Cómo se beneficiarán los clientes de la carga bidireccional: cinco preguntas para Michael Rahi de E.ON Group Innovation

Según E.ON, los conductores de VE en Alemania pueden ahorrar hasta 900 euros al año si utilizan la recarga bidireccional. Es una tesis que la empresa puso a prueba con su proyecto piloto Bi-clEVer, que comenzó a finales de 2024. El ahorro es el resultado de una combinación de vehículo-vivienda (la energía de la batería del vehículo se utiliza en casa) y vehículo-red (la energía de la batería del vehículo se inyecta en la red eléctrica).

Para quienes disponen de su propia energía solar, una instalación bidireccional puede ahorrar hasta 420 euros al año. Eso, por supuesto, si el cliente maximiza su propio consumo de energía solar y aprovecha las tarifas eléctricas dinámicas.

Sin embargo, para introducir la carga bidireccional a mayor escala (en Alemania y en el extranjero), aún hay que superar algunos obstáculos. Aun así, parece que vamos por buen camino, afirma Michael Rahi, de E.ON Group Innovation.

Sr. Rahi, ¿cómo valora el potencial de la carga bidireccional para estabilizar la red eléctrica?

Estoy convencido de que los vehículos eléctricos se convertirán cada vez más en elementos clave del sistema energético global, y el potencial de la carga bidireccional para apoyar la estabilidad de la red es significativo. Para integrar mejor las fuentes de energía renovables y habilitar servicios de mercado, de red y de sistema dentro del sistema energético, debemos crear un acceso al mercado tanto para microflexibilidades como los VE como para hogares enteros. La carga bidireccional puede contribuir a través de una serie de casos de uso - por ejemplo, el ahorro de picos. Las fluctuaciones de la oferta y la demanda de energía, que están aumentando debido a la creciente cuota de fuentes de energía volátiles como la solar y la eólica, pueden mitigarse utilizando las baterías de los vehículos como unidades móviles de almacenamiento, lo que ayuda a evitar los picos de carga.

Los conceptos para la carga bidireccional ya están muy avanzados y han sido ampliamente validados en proyectos piloto. Para llevarlos ahora a una aplicación generalizada, en E.ON Group Innovation nos hemos unido al proyecto de consorcio BDL Next. Junto con socios como BMW, Bayernwerk, Compleo, TenneT, KEO, EBZ, FfE, KIT y la Universidad de Passau, estamos probando sobre el terreno la V2G, es decir, el retorno de la electricidad de la batería del coche a la red. Esto nos permite sentar las bases para la implantación comercial.
Para nosotros es importante fomentar el conocimiento y la comprensión de la tarificación bidireccional entre los clientes y, por ejemplo, demostrar las posibles oportunidades de ingresos. Por eso hemos centrado este proyecto en un caso de uso orientado al mercado: el comercio intradiario. Pero igual de importante es garantizar la compatibilidad con la red: no queremos sobrecargar la red con V2G, sino más bien aliviarla. Dentro del consorcio, estamos trabajando en casos de uso específicos que garanticen exactamente eso, como el enfoque de la "curva envolvente" y Redispatch 3.0, para integrar la compatibilidad con la red en la arquitectura de nuestro sistema desde el principio.

Independientemente de los obstáculos prácticos, un despliegue comercialmente viable de V2G es actualmente difícil debido a las restricciones normativas y al tratamiento fiscal del almacenamiento móvil. Por ello, estamos trabajando con numerosas partes interesadas de los sectores de la energía, la automoción y la recarga en el marco de la "Coalición de Voluntarios para la Carga Bidireccional" para desarrollar una solución intersectorial.

¿Cómo puede integrarse la carga bidireccional en los sistemas de gestión de la energía existentes para crear un escenario en el que ganen tanto los consumidores como los operadores de la red?

Gracias al artículo 14a de la EnWG, los clientes de Alemania pueden beneficiarse de una reducción significativa de las tarifas de la red si utilizan dispositivos controlables como bombas de calor o wallboxes. Tanto a los ORD como a los usuarios finales les interesa garantizar que la reducción de potencia de estos dispositivos sólo se produzca en casos de emergencia absoluta, y que la optimización planificada pueda llevarse a cabo sin restricciones. Con la carga bidireccional, podemos ofrecer flexibilidad para evitar de forma proactiva los cuellos de botella de la red, lo que significa que lo ideal es evitar por completo la estrangulación, mientras que los clientes siguen disfrutando de tarifas de red más bajas. Es un claro beneficio para todos los implicados.

¿Puede compartir algunas de las mejores prácticas del proyecto piloto Bi-clEVer, qué es lo que ya está funcionando?

Con Bi-clEVer, demostramos la prueba de concepto para el caso de uso V2H de la optimización del autoconsumo fotovoltaico con clientes piloto. En lugar de verter el exceso de energía solar a la red, se almacena en la batería del coche para su posterior uso doméstico. Esto reduce la dependencia de la electricidad de la red, lo que supone para los usuarios finales un beneficio económico tangible. Nuestros clientes piloto pudieron duplicar su autonomía energética y ahorrar hasta 420 euros al año en la factura de la luz. Lo implementamos técnicamente con el sistema de gestión de la energía doméstica de gridX, que gestiona los flujos de energía mediante un algoritmo especialmente desarrollado.
En cuanto a Vehicle2Grid, aún estamos en fase de desarrollo. En Bi-clEVer, utilizamos un gemelo digital de hogares piloto -desarrollado por la Escuela de Negocios EBZ- para simular el potencial de ingresos del caso de uso de comercio intradía. En BDL Next, tenemos previsto probar el caso de uso V2G en condiciones reales, para sentar las bases de un futuro producto para el cliente.

¿Cuáles son los retos pendientes del proyecto piloto?

En Bi-clEVer, trabajamos con hardware prototipo: una wallbox de Kostal y un vehículo BMW de preproducción. Se trataba de sistemas patentados más que de productos listos para el mercado. De cara a la comercialización, la clave está en desarrollar soluciones interoperables y rentables, lo que supone un gran reto, ya que las normas de comunicación pertinentes aún no están ampliamente implantadas. Dicho esto, estamos viendo movimientos positivos, como la reciente recomendación de la Agencia Federal Alemana de Redes de adoptar el respaldo de VDE FNN a EEBus como norma mínima para el control basado en la red.
Ya hay disponible algún hardware con capacidad bidireccional, pero los precios siguen siendo elevados. También estamos viendo problemas de eficiencia durante la carga de baja potencia, que es común en los escenarios V2H - definitivamente hay margen de mejora aquí.

¿Qué es más probable que gane la carrera: la carga bidireccional de CA o de CC? ¿Y dónde debería ubicarse el hardware adicional: en el vehículo o en el wallbox?

Esas dos preguntas van de la mano. Con una Wallbox de CC, el hardware adicional se encuentra en la Wallbox; con una Wallbox de CA, está dentro del VE. Nuestros proyectos actuales se centran en la corriente continua, pero observamos un interés creciente por las soluciones de corriente alterna, en gran parte debido a la presión de los costes. Una wallbox bidireccional de CC suele costar en el rango de los cuatro dígitos, mientras que las opciones de CA son significativamente más baratas.

En última instancia, la respuesta también depende de los fabricantes de automóviles, cuyos ciclos de desarrollo son largos. Mientras que los fabricantes asiáticos apuestan cada vez más por la CA, la mayoría de los OEM europeos se han centrado en la CC. Seguimos de cerca el mercado. Ambas tecnologías tienen sus ventajas y sus inconvenientes, y las dos tienen un papel que desempeñar. En E.ON, queremos ofrecer a nuestros clientes la mejor solución para su configuración individual. Como ya hemos mencionado, nos centramos en la interoperabilidad, por lo que los clientes son libres de elegir la Wallbox que deseen utilizar con el HEMS de E.ON.