Stefano Aversa, Kent Falck, Steve Tomlinson.

"La electrificación tiene que llegar a Europa para cumplir unas normas de emisiones más estrictas y el diesel va a pagar el peaje más alto. Esto supondrá enormes retos para los fabricantes de automóviles y los proveedores porque tendrán que cambiar su infraestructura de fabricación de cadenas cinemáticas."

El vicepresidente de AlixPartners, Stefano Aversa, se refiere a un estudio que sitúa la cuota de mercado del diesel en Europa en sólo el 9% para 2030. El descenso viene acompañado de un crecimiento en la fabricación de motores eléctricos, ya que el estudio proyecta 40 plantas para 2022, frente a las 26 actuales.
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"Nos sentamos en una sala y revisamos todos los hechos, las cifras, lo que tengamos, con los especialistas. Pero no lo conseguimos, ¿cómo lo hacen los demás? No lo sabemos".

Kent Falck, un ejecutivo de la línea de vehículos de Volvo y su equipo empezaron a sospechar del motor turbodiésel TDI de Volkswagen hace unos siete años. Dado que tenían los mismos proveedores que Bosch, sabían que "esta tecnología no existe", admite Falck.
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"Una vez que dispongamos de estos motores eficientes, podremos considerar los sistemas híbridos, pero con un menor nivel de electrificación para asegurarnos de conservar los elementos de diversión al volante de los motores de combustión interna".

Steve Tomlinson, responsable de flotas de Mazda Motors Reino Unido, defiende la decisión de trabajar primero en hacer más eficientes los vehículos con motor de combustión interna. En Japón, Mazda ya vende un híbrido, pero Tomlinson negó cualquier plan para importarlo a corto plazo.
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