Poniendo a prueba el Ford Explorer: Qué ofrece el faro de la esperanza

Sin duda, hay un arranque más fácil. Pero Ford decidió hace unos años ir "a por todas" para la planta de ColoniaAlemania. Se ha interrumpido la producción del Fiesta de combustión, un auténtico modelo de gran volumen. En su lugar, con el Explorer y el SUV coupé Capri, ahora sólo fabrica coches eléctricos en Alemania. Sin embargo, Ford compró la plataforma MEB a Volkswagen y decidió no desarrollar una propia.

Desde un punto de vista puramente técnico, esto no es necesariamente algo malo, ya que el MEB ha recorrido un largo camino tras los problemas iniciales de dentición. El software funciona ahora razonablemente bien e incluso es uno de los mejores del mercado en cuanto a funciones EV (más adelante hablaremos de ello). Con el APP550, se dispone de una unidad motriz potente y al mismo tiempo muy eficiente.

Para la prueba, Ford dotó al Explorer de tracción trasera y una gran batería, cuya denominación de venta es 'Extended Range'. En la versión 'Standard Range', el Explorer tiene que conformarse con una batería de 52 kWh; en la 'Extended Range' es la conocida batería de 77 kWh de VW en combinación con la tracción trasera, mientras que la batería de 79 kWh se instala en el modelo de tracción total. Ford todavía se abastece de los paquetes de baterías en la planta de montaje de Skoda en Mlada Boleslav hasta que la propia planta de montaje de baterías de la compañía en Colonia esté lista. Entonces, los paquetes de baterías se ensamblarán allí, todavía con tecnología de VW.

Muchos componentes VW, pero bien integrados

Cualquiera que tome asiento en el Explorer y haya conducido previamente un coche eléctrico MEB reconocerá inmediatamente los componentes de VW. La pantalla del conductor situada detrás del volante procede 1:1 del fabricante alemán, y la pequeña palanca de ajuste de los retrovisores exteriores en la puerta del conductor y los elevalunas eléctricos (sólo dos botones físicos que pueden conmutarse entre la parte delantera y la trasera) también son familiares de los modelos VW. Lo mismo puede decirse de las superficies táctiles del volante, cuyo diseño se ha adaptado al de Ford, pero cuya función es similar a la de los volantes VW: el mazo de cables del MEB no está preparado para nada que no sean las superficies táctiles, por lo que la gente de Ford tuvo las manos atadas en este aspecto. Con sus superficies negras de alto brillo, realmente atraen las huellas dactilares. Pero: si no conoce los modelos MEB, no notará la mezcla de piezas de VW y Ford, la integración es acertada.

La relación también es clara durante la conducción. Aunque Ford ha elegido una longitud de carrocería de 4,47 metros, lo que sitúa al Explorer entre el ID.3 (4,27 metros) y el ID.4 (4,58 metros), los aspectos básicos como la distancia entre ejes son los mismos: el Explorer mide 2,77 metros entre ejes. Sin embargo, los ingenieros de Ford adaptaron la suspensión y los amortiguadores y dotaron al Explorer de un poco más de dinamismo. Sin embargo, como gran parte de la tecnología es la misma también en este caso, debido a la misma plataforma (como los puntos de articulación), las diferencias son más bien menores. Probablemente menos de lo que muchos aficionados a Ford esperaban, ya que en el pasado el Fiesta y el Focus siempre destacaron sobre el Polo y el Golf por su comportamiento al volante algo más comprometido. Sin embargo, entonces utilizaban plataformas diferentes que podían diseñarse para el comportamiento de conducción deseado desde el principio.

Una ventaja del Explorer es que, al ser más de diez centímetros más corto que un ID.4 con la misma distancia entre ejes, es muy ágil y se puede aparcar fácilmente gracias a los voladizos cortos. A ello también contribuye el radio de giro muy reducido: ya no hay un gran motor de combustión en la parte delantera, por lo que las ruedas tienen más espacio para un mayor ángulo de giro.

Las diferencias son aún menores con la propulsión eléctrica, lo que no es necesariamente malo con la eficiente APP550. Durante nuestra prueba, el consumo osciló entre 15,5 y unos 23 kWh /100 km, a pesar de que las temperaturas seguían siendo de un solo dígito. Con su sección delantera voluminosa y casi vertical y la parte trasera bastante inclinada, el Explorer no es ciertamente ideal en términos de aerodinámica, pero el consumo en autopista se mantuvo dentro de unos límites razonables de 20 a 23 kWh/100 km. Con 77 kWh de contenido de energía utilizable en la batería, esto corresponde a una autonomía en condiciones reales de entre 335 y 385 kilómetros. Y con los 15,5 kWh/100km que logramos en la carretera nacional, se trata incluso de 500 kilómetros reales. Pero: al igual que en el VW, en el Ford no existe la conducción a un solo pedal, incluso el modo de conducción "B" lo deja en una recuperación relativamente débil.

Con carga de CC, es posible una potencia de carga máxima de 135 kW con esta batería. Sí, también hemos conducido modelos VW que cargaban con algo más de potencia a pesar de esta especificación de fábrica, pero no el Explorer. Aquí, la especificación de fábrica se cumplió prácticamente con un máximo de 137 kW en la pantalla. Sin embargo, incluso a temperaturas de un solo dígito, alcanzamos la especificación de fábrica para el tiempo de carga de 28 minutos para el 10 al 80% exactamente - el proceso de carga completo del 6 al 80% tardó exactamente 30 minutos.

Esto sitúa al Explorer en el sólido medio campo de la competencia. Como muestra nuestro gráfico, el Kia EV3 con su batería de 81,4 kWh está aproximadamente al mismo nivel. Sin embargo, la batería de 79 kWh de VW, que puede cargarse con 185 kW de pico, tiene claras ventajas hasta un nivel de carga del 60%, después del cual la curva de carga es aproximadamente la misma. La diferencia de tiempo en la autonomía del diez al 80 por ciento es de tres a cuatro minutos. Los vehículos eléctricos de 800 voltios de Hyundai-Kia, como el Kia EV6 que probamos recientementeo el Hyundai Ioniq 5, que es aproximadamente comparable a la del Explorer, están a un nivel completamente distinto: la batería sólo tarda 18 minutos en volver a alcanzar el 80%.

Por otro lado, la Explorer (con el último software MEB) ofrece numerosas opciones de ajuste para el proceso de carga. Por ejemplo, se puede activar el "Modo de cuidado de la batería" en los ajustes de carga para evitar niveles de carga elevados (en función de la temperatura) o se pueden especificar detalles sobre el planificador de rutas. Para completar: este menú también contiene los ajustes para la carga bidireccional, que el Ford admite del mismo modo que los modelos VW con esta batería. Sin embargo, requiere una caja de pared de CC y una estación de alimentación doméstica correspondiente. Nuestro vehículo de pruebas seguía mostrando 4.000 de 4.000 horas o 10.000 de 10.000 kWh, por lo que la carga bidireccional nunca se ha utilizado en este vehículo.

De todos modos, los ajustes del planificador de rutas son más interesantes: dos controles deslizantes permiten especificar muy fácilmente la autonomía restante con la que desea llegar a su destino (de 10 a 100 kilómetros) o a la parada de carga (de 0 a 60 kilómetros). Lamentablemente, sólo puede filtrar entre todas las estaciones de carga disponibles y las de la Red de Carga BlueOval de Ford. Sin embargo, lo que es ejemplar es la opción de preacondicionar la batería no sólo automáticamente con la guía de ruta activa, sino también manualmente con sólo dos clics. Y, como en los modelos de VW, el Explorer muestra claramente qué potencia de carga de CC es posible con la temperatura actual de la batería, qué sería posible con el nivel de carga actual con la temperatura óptima de la batería y cuánto tiempo se tardará en llevar la batería a la autonomía óptima.

Esto permite al conductor juzgar por sí mismo cuándo necesita activar el sistema, por ejemplo si prefiere navegar utilizando aplicaciones de Apple CarPlay o Android Auto. O muestra de forma transparente lo rápido que se cargará el coche si el trayecto hasta el cargador rápido solo dura diez minutos, por ejemplo. Con otros coches eléctricos, a veces es una lotería saber con qué rapidez cargará realmente el coche al arrancar o cuándo debe activar manualmente el preacondicionamiento. Ford/VW lo hace muy bien.

Muchos compartimentos de almacenamiento en el interior

Por cierto, todos estos menús se manejan a través de la pantalla táctil vertical de 14,6 pulgadas situada en el centro - la pantalla del conductor situada detrás del volante sólo está destinada a las rudimentarias visualizaciones de la conducción, los sistemas de asistencia o los datos de consumo. El sistema SYNC propio de Ford funciona de forma estable y fluida, y los iconos de las aplicaciones están diseñados con un tamaño suficiente para su manejo táctil. Afortunadamente, Ford no ha adoptado los tan criticados controles deslizantes táctiles para el ajuste de la temperatura de los modelos MEB de VW. En su lugar, la empresa de Colonia ha optado por un manejo puramente táctil del sistema de climatización, que tampoco resulta ideal en el borde inferior de la pantalla de formato vertical.

Sin embargo, como característica especial, la pantalla táctil puede ajustarse en su inclinación: a veces en un ligero ángulo, en cuyo caso la pantalla se integra bastante bien en las líneas del salpicadero. O casi verticalmente, en cuyo caso el extremo superior de la pantalla táctil sobresale del borde superior del salpicadero como una tableta. Da acceso a un compartimento de almacenamiento oculto detrás de la pantalla, que de otro modo permanecería completamente oculto. No hay escasez de espacio de almacenamiento en general, con un gran compartimento abierto bajo la consola central y la "Mega Consola" de 17 litros integrada en la consola central. Allí pueden guardarse sin problemas tres botellas de 1,5 litros, por ejemplo, o un portátil de 15 pulgadas. Ford también ha publicado plantillas para impresoras 3D que pueden utilizarse para personalizar aún más la estantería.

El maletero cubica unos decentes 450 litros y es fácil de usar gracias a la zona de carga plana. Sin embargo, no hay maletero (como en VW), por lo que el cable de carga se guarda en un compartimento bajo el piso del maletero. Esto no es lo ideal si hay que descargar parcialmente el maletero para acceder al compartimento de almacenamiento. Y un cable de carga que vuela por el maletero en cada curva tampoco es lo que el inventor tenía en mente. Nuestro vehículo de pruebas también estaba equipado con el gancho de remolque plegable semieléctrico, que en el caso del modelo de tracción trasera sólo tiene una capacidad máxima de remolque de 1.000 kilogramos. También en este caso, Ford ofrece el MEB de serie, pero nada más.

Eso nos lleva a uno de los mayores problemas del Ford Explorer (y probablemente también del Capri, aunque no lo hayamos probado): No es más que otro SUV MEB, con todas sus ventajas e inconvenientes. La importante tecnología de propulsión y carga es sólida como una roca, pero es más bien intercambiable con la masa de vehículos MEB, desde el Skoda Elroq al ID.4 pasando por el Audi Q4 e-tron con aspiraciones premium. Esto deja que factores como el diseño y el interior destaquen entre la multitud de otros modelos.

El coche de pruebas cuesta más de 57.000 euros

Aunque Ford ha rebajado Precios alemanes para el Explorer algo mientras tanto, la versión 'Select' de nuestro coche de pruebas sigue costando 48.900 euros, en lugar de los 49.500 euros anteriores. El equipamiento 'Premium' (como nuestro coche de pruebas) comienza en 52.900 euros y, con algunos extras opcionales, se convierte rápidamente en un precio de vehículo de 57.000 euros.

Por este precio, puede conseguir coches mucho más grandes o con características excepcionales como el Kia EV6 de 800 voltios. Por el contrario, el Skoda Elroq 85, que es fácilmente comparable al Explorer en términos de longitud exterior, empieza en 43.900 euros. Ajustada por equipamiento, la diferencia es inferior a los 5.000 euros del precio de catálogo, pero el Ford sigue tendiendo a ser más caro. E incluso con la batería de 52 kWh, el Elroq 50 por 33.900 euros rebaja claramente la gama estándar del Explorer (desde 39.900 euros).

Durante años, formó parte de la esencia de la marca Ford no sólo fabricar coches un poco más atractivos de conducir que los del Grupo VW, sino también rebajar ligeramente el precio del fabricante de Wolfsburgo, pero al menos estar a la altura de Skoda. Coches elegantes y dinámicos por poco dinero. Con el Explorer, sin embargo, Ford salta a la franja de precios de 50.000 euros sin diferenciarse lo suficiente. Audi tardó décadas en posicionar la marca más arriba. Kia fue mucho más rápida en establecerse en el segmento de los 50.000 euros con sus coches eléctricos. Sin embargo, la empresa surcoreana también lo combinó con prestaciones que muchos competidores aún no ofrecen hoy en día, y por ello pudo justificar hasta cierto punto el precio.

Conclusión

El Explorer es un coche eléctrico sólido y limpiamente desarrollado. Partiendo de la base suministrada por VW, la empresa de Colonia ha creado un coche que no tiene nada que envidiar a los modelos Volkswagen correspondientes. Sin embargo, el Ford no destaca realmente. Si nos fijamos puramente en el producto, encaja sin problemas en la gama de modelos MEB.

Por supuesto, no se sabe lo que Ford paga a VW por vehículo y a qué coste VW puede producir los componentes por sí misma. Los precios de catálogo (ya ligeramente rebajados) indican que Ford no puede hacer cálculos más favorables con la mezcla de compras y producción propia. Y eso es un problema para Ford y para los empleados de Colonia.

Si puede conseguir una buena oferta por un Explorer, puede comprarlo sin mayores reservas - es y sigue siendo un coche decente. Sin embargo, si no hay descuento, hay poco que decir a favor del Ford. Los modelos MEB comparables suelen ser más baratos, y las redes de concesionarios de VW y Skoda son más amplias. Comprar un Explorer con descuento puede ser bueno para la utilización de la capacidad de la planta de Colonia. Pero que el vehículo siga siendo económicamente viable es otra cuestión.