Kia EV6: ¿Un todocamino casi perfecto?

Aunque ahora parece diferente por delante, el EV6 se ha mantenido fiel a su espíritu en este aspecto: su diseño sigue polarizando. Lo mismo puede decirse de la tecnología, que también ha sido revisada. Los comentarios bajo nuestros artículos discuten a menudo y apasionadamente el sentido o el sinsentido de la tecnología de 800 voltios. Algunos dicen que es innecesaria y cara, mientras que otros creen que es el único enfoque sensato para los nuevos coches eléctricos de 2025.

Pero echemos primero un vistazo a los datos: El EV6 revisado está equipado con una nueva batería de 84,0 kWh. Anteriormente, el máximo era de 77,4 kWh. Como es típico en Hyundai-Kia, se trata de un valor bruto, ya que el fabricante no suele indicar el contenido de energía utilizable. Es probable que se sitúe en torno a los 80 kWh. Kia no sólo ha aumentado el contenido energético con la química revisada de las células, sino que también ha incrementado la potencia de carga de 240 a ahora hasta 258 kW de pico. Esto significa que el tiempo de carga del 10% al 80% se mantiene en 18 minutos, lo que sigue siendo un valor muy bueno para un coche eléctrico fabricado en serie en Europa, independientemente del rango de precios.

Nuestro coche de pruebas cuesta 59.730

Para la prueba, Kia proporcionó el EV6 84 kWh RWD en el nivel de acabado Earth. Esta variante combina la gran batería con un motor eléctrico de tracción trasera con una potencia de 168 kW. Junto con los neumáticos de 19 pulgadas, este modelo alcanza una autonomía estándar de hasta 582 kilómetros (361 millas) (neumáticos de 20 pulgadas: 560 km según WLTP). Por debajo está el modelo base con una batería de 63 kWh y tracción trasera de 125 kW, y por encima está el todocamino de 239 kW con la batería grande. Earth es el nombre de la gama media de las tres líneas de equipamiento, que está por encima de la línea de equipamiento básica Air pero por debajo de la GT Line (sólo con la batería grande). El coche que pudimos conducir tiene un precio de catálogo de 51.990 euros. Con algunos extras, el precio asciende a 59.730 euros.

980 euros del precio se destinan a la pintura "Snow White Pearl". La pintura blanca efecto perla confiere al EV6 un aspecto especial a la luz del sol, ya que las ranuras y los bordes de los paneles de la carrocería son claramente visibles. Con una pintura más oscura, estos detalles pueden quedar algo oscurecidos. Una desventaja de la pintura blanca es que la suciedad es relativamente fácil de ver, y recogimos bastante suciedad en la carretera invernal, especialmente en el borde rasgado alrededor de la luz LED trasera continua. Afortunadamente, tanto el portón del maletero como la tapa de la trampilla de carga se pueden accionar eléctricamente.

En autopista, dos de las innovaciones del facelift destacan gratamente en comparación con su predecesor. En primer lugar, el aislamiento acústico ha mejorado notablemente, y es mucho más silencioso en el interior a la velocidad recomendada, a pesar de que el coche de pruebas llevaba neumáticos de invierno. Con neumáticos de verano, la diferencia podría ser aún mayor. Esto también se aplica al mayor confort, que se debe principalmente al chasis revisado. La puesta a punto es ahora un poco más suave. En mi opinión, esto hace que el EV6 sea adecuado para largas distancias en las autopistas alemanas y para la conducción diaria. El predecesor estaba en el lado firme, pero los ingenieros de chasis de Kia se han alejado ahora de eso. No obstante, el EV6 todavía puede conducirse de forma un poco más deportiva, pero para una experiencia de coche deportivo, probablemente debería optar por el EV6 GT, donde no hay compromisos en favor del confort en autopista.

En autopista, el EV6 de equipamiento de serie con tracción trasera hace un buen trabajo en términos de confort y consumo. Con temperaturas casi siempre de un solo dígito, el ordenador de a bordo osciló aproximadamente entre 20 y 23 kWh/100 km, con un ritmo más rápido en autopista vacía que a veces se acercaba a los 25 kWh/100 km. Sin embargo, a medida que subían las temperaturas, el indicador de consumo descendía visiblemente, por lo que debería ser posible alcanzar unos buenos 17-18 kWh/100 km con este estilo de conducción. Y eso se traduciría en una autonomía en condiciones reales de bastante más de 400 km; en invierno, con temperaturas en torno al punto de congelación, debería esperar más bien entre 330 y 350 km. Para un "todoterreno perfecto", algunos podrían esperar algo más de 330 kilómetros. No obstante, este valor es impresionante, especialmente en combinación con los cortos tiempos de carga. No cabe duda: Yo tampoco me quejaría de una autonomía real de más de 450 kilómetros en invierno.

Pero, ¿es realmente necesaria una autonomía así? Por ejemplo, salí de Düsseldorf completamente cargado y me dirigí hacia el sur. Después de 272 kilómetros, a la batería aún le quedaba un 20% y la temperatura era de unos tres grados sobre cero. Durante una parada en boxes, el EV6 ya había recargado suficiente electricidad en un hipercargador Allego para los 160 kilómetros restantes, así que no hubo pérdida de tiempo.

El comportamiento de carga en sí sigue siendo impresionante: con el lavado de cara, Kia no sólo aumentó el pico, sino que también mejoró la curva de carga cuando se reduce tras la larga meseta. Básicamente, se mantiene el comportamiento conocido, en el sentido de que el EV6 no arranca a plena potencia, sino que inicialmente da un pequeño paso a casi 200 kW. En torno al 20% de carga, comienza la meseta ligeramente ascendente que culmina en el pico de 258 kW. El EV6 puede mantener esta potencia hasta algo más del 50% de carga, y sólo tarda unos minutos en pasar del 10% al 50%. Así que no es un gran problema recargar 55 kWh en 18 minutos.

Aunque ya se ha avanzado mucho en este tema, aún queda mucho por hacer en términos de software. Sin duda, Kia puede conseguir más con su coche eléctrico en este aspecto. Para los 430 kilómetros previstos (se indicó una autonomía de 400 kilómetros con la batería llena), el EV6 quiso ir a la estación de carga dos veces, según su propia planificación. Una vez después de sólo 186 kilómetros con una carga supuestamente del 30% en Ionity al 80%, y después otra vez en Pfalzwerke del 20% al 49%. El sistema sugería un tiempo de carga de 39 minutos para 430 kilómetros. En realidad, sólo necesitamos 17 minutos y 40 segundos para cargar la batería. Así que, por el momento, sigue siendo mejor la planificación manual. De eso no hay duda: Habría llegado a mi destino con la planificación de Kia, pero con un retraso innecesario. Eso debería ser mejor para un coche que costará casi 60.000 euros en 2025.

Al menos si prefiere planificar manualmente o no utiliza de todos modos la navegación propia de Kia, sino Apple CarPlay o Android Auto, ahora puede iniciar manualmente el preacondicionamiento de la batería. Esto es relativamente fácil de hacer a través del menú EV. Sin embargo, en mi opinión, Kia lo ha simplificado demasiado: solo muestra si la temperatura de la batería es actualmente demasiado baja, demasiado alta o está dentro del rango óptimo; en los dos primeros casos, se puede activar el preacondicionamiento de la batería, en caso contrario, no. Sin embargo, no puede ver lo caliente o fría que está realmente la batería, ni la información que es realmente relevante, como cuánto tiempo tiene que funcionar el sistema hasta que la batería esté dentro del rango óptimo. ¿Se ha calentado la batería lo suficiente durante los 272 kilómetros a pesar de las bajas temperaturas exteriores? ¿O la batería sigue fría debido al estilo de conducción suave y necesita casi tres cuartos de hora para calentarse? Otros fabricantes, como VW y Mercedes, proporcionan ahora información precisa sobre el estado de la batería.

Siempre me ha parecido muy cómodo poder ajustar fácilmente la recuperación utilizando las levas de cambio en el volante en los coches de prueba de Hyundai y Kia. De hecho, prefiero un coche que se comporte de forma predecible cuando levanto el pie del acelerador. Las levas facilitan este cambio de forma intuitiva, y el EV6 también recuerda el nivel de recuperación establecido cuando, por ejemplo, se vuelve a arrancar el coche o se desactiva el control de crucero. Otros siempre vuelven al nivel estándar, por lo que el coche puede reaccionar de forma distinta a la esperada. Sin embargo, también admito que mi propio coche eléctrico no tiene ajuste de recuperación a través de las levas de cambio - y no estoy seguro de si simplemente me gusta utilizar la función en el coche de pruebas Kia porque está ahí, y podría ignorarla después de un tiempo.

La principal mejora en el interior derivada del lavado de cara es el sistema de infoentretenimiento de Kia CCNC (Connected Car Navigation Cockpit), que se basa en el sistema aún denominado Gen5W. El CCNC funcionó de forma limpia y fiable en la prueba. La actualización que se ha anunciado desde entonces, que permite ajustar el nivel de carga deseado en el destino o en la estación de carga directamente a través de la vista del mapa, aún no estaba disponible para nuestro coche de prueba - tal vez habría facilitado el ajuste de la planificación de la ruta menos que ideal en nuestro ejemplo. En general, el sistema requiere cierta práctica para llegar a conocer todos los submenús y sus contenidos. En general, se necesita un número relativamente grande de clics para llegar a la función deseada - si luego tiene que buscar, rápidamente se convierte en una pérdida de tiempo.

El EV6 también ofrece la particularidad de una barra táctil conmutable: con sólo pulsar un botón, la barra puede conmutarse entre los botones de selección rápida para el infoentretenimiento y la barra del climatizador, lo que también significa que la función de los dos diales cambia: a veces para la temperatura, a veces para el volumen. Con un poco de práctica, esto funciona suficientemente bien. Sin embargo, si ha conducido el EV3 con botones hápticos para el climatizador directamente desde el EV6 durante dos semanas, rápidamente queda claro que ésta es la mejor solución.

Una cosa no ha cambiado con el lavado de cara: el espacio en el EV6. Hay espacio más que suficiente en la parte delantera, y en la parte trasera, hay espacio más que suficiente para las piernas incluso detrás de un conductor muy alto. Especialmente en comparación con su modelo hermano, el Hyundai Ioniq 5, que también se basa en la plataforma E-GMP, ¡la diferencia aquí es notable! Hace que viajar sea muy agradable para cuatro personas y, con 490 litros, el maletero también es suficientemente grande. Con su luneta trasera inclinada, el Kia pierde algo de utilidad cuando va totalmente cargado, pero este compromiso suele ser necesario con los coches eléctricos: una luneta trasera inclinada es buena para el aprovechamiento del espacio, pero muy mala para la aerodinámica y, por tanto, para la autonomía.

La novedad, sin embargo, es que los dos modelos con la batería grande tienen ahora una capacidad de remolque de 1.800 kilogramos; hasta el lavado de cara, la capacidad máxima de remolque era de 1,6 toneladas. Con la batería pequeña, sin embargo, se mantiene en 750 kilogramos.

La variante básica "Air" parte de 44.990 euros con la batería pequeña (49.990 euros con la batería grande). Esto lo hace más barato que antes, pero ofrece más. El equipamiento de serie incluye calefacción en el volante, asientos delanteros regulables en altura con calefacción en los asientos, retrovisores exteriores calefactados y plegables eléctricamente, cámara de marcha atrás, sensores de aparcamiento delante y detrás, aviso de salida de carril y asistente de autopista. Sin embargo, no hay muchas más opciones. La opción de carga inductiva para smartphones o el Head-up Display no están disponibles en el 'Air'. Por el contrario, las variantes 'Earth' y 'GT line' ofrecen más características de serie y más opciones. Sin embargo, Kia sólo ofrece la bomba de calor como extra opcional (para todas las líneas de equipamiento).

Conclusión

Kia ha hecho que un buen coche eléctrico sea aún mejor: ese es un resumen breve y conciso del lavado de cara del EV6. La batería ligeramente más grande y la mayor capacidad de carga proporcionan más autonomía sin interrupciones de carga más largas. En cuanto a los detalles, Kia aún puede mejorar especialmente el software de carga. Cualquiera que viaje mucho por trabajo también estará satisfecho con la mejora del confort: con el lavado de cara, el EV6 ha ganado en términos de idoneidad para largas distancias.

No cabe duda de que el EV6 no es un coche barato. Sin embargo, sigue mereciendo la pena su precio en el segmento de los crossover de tamaño medio (o SUV de tamaño medio), porque no hay muchos fabricantes establecidos que puedan igualar estas especificaciones.