Primera conducción del nuevo Mercedes GLC: Un ICE consigue un compañero eléctrico

Cuando Drummond Jacoy habla del Mercedes GLC, el adjetivo "viejo" se le escapa sospechosamente a menudo y se muerde la lengua. Después de todo, el todoterreno tiene menos de tres años y ni siquiera ha recibido un lavado de cara. Pero no se puede estar enfadado con el escocés.

Al fin y al cabo, es el ingeniero jefe del nuevo GLC y esta vez se puso a trabajar un poco antes. Porque en lugar de sacar un coche tras otro, Mercedes intentará emparejar sus series de modelos más vendidos en el futuro. La variante con motor de combustión irá acompañada de un flamante modelo eléctrico independiente, pero ya no el EQC, sino el GLC eléctrico.

Viejo o nuevo, esa es la cuestión

Es fácil confundirse entre lo viejo y lo nuevo, sobre todo porque esto es exactamente lo que persigue Jacoy. "Para el cliente, ya no debería haber ninguna diferencia entre los dos mundos", cita el ingeniero jefe de su sesión informativa. "El nuevo debe poder hacerlo todo al menos tan bien o incluso mejor que el antiguo", dice Jacoy, antes de encogerse de hombros y añadir: "Perdón: el actual".

Para demostrarlo -y probablemente también para borrar los malos recuerdos del desafortunado EQC- invita a la gente a probar el prototipo seis meses antes del estreno mundial en el IAA de Múnich y un año antes del lanzamiento al mercado. Incluso cede el asiento del conductor.

Allí experimentamos el rival del Audi Q6 e-tron y el próximo iX3 de la Neue Klasse de BMW, que sigue estando fuertemente camuflado tanto por dentro como por fuera, tan comprometido como el GLC actual. La única diferencia es que es aún más potente y facilita aún más los adelantamientos, por ejemplo.

No es de extrañar, cuando la versión superior ya dispone de dos motores con una potencia combinada de 320 kW y el motor de la parte trasera está acoplado a una caja de cambios de dos velocidades, como en el CLA eléctrico. Esto significa que el coche acelera como un velocista en los semáforos, pero tiene la resistencia de un corredor de maratón en la autopista, dice Jacoy, describiendo este truco, del que el conductor no siente nada - excepto que el coche avanza sorprendentemente rápido en cada oportunidad. A menos que levante el pie del acelerador y fije de antemano la recuperación máxima. Por primera vez, Mercedes ofrece una conducción a un solo pedal seria y genuina.

Sin embargo, el GLC no sólo pretende ser el miembro dinámico de la familia SUV de Stuttgart, sino también ofrecer un comportamiento de conducción superior y relajado. La distancia entre ejes, que se ha estirado unos diez centímetros en comparación con el motor de combustión, y el gran peso del paquete de baterías, que rebaja el centro de gravedad, ayudan a todas las versiones a conseguirlo.

Y en las versiones superiores, la suspensión neumática también ayuda, permitiendo que los perfiles de conducción se extiendan un poco más. Un momento antes, el prototipo estaba fuertemente sujeto y llevaba al conductor en una persecución por las curvas, ahora está desacoplado y rueda suavemente por una pista bacheada que lleva de vuelta al garaje. Allí, poco antes de terminar la prueba de conducción, se nota otra delicadeza que Jacoy ha añadido al nuevo coche: Al igual que el EQS y el EQE, el GLC también tiene dirección en el eje trasero y, por lo tanto, se siente extremadamente maniobrable.

El hecho de que el nuevo GLC puede plantar cara al antiguo se hace evidente al cambiar de posición, cuando Jacoy pide a su invitado que se siente en la parte trasera. Entonces puede sentir los diez centímetros más de distancia entre ejes como espacio libre delante de sus rodillas, percibir la ligera sensación de espacio bajo el gran techo panorámico y enterarse de que el maletero y la capacidad de remolque son similares a los de los motores de combustión, con la diferencia de que el GLC también tiene un maletero que hace honor a su nombre. Mercedes aún no da cifras, pero "el actual" puede remolcar entre 1,8 y 2,5 toneladas, dependiendo del sistema de tracción; con el híbrido enchufable, son nada menos que dos toneladas.

Batería de 95 kWh para una autonomía de 650 kilómetros

Más espacio, prestaciones de conducción superiores y, además, a la altura del modelo actual en cuanto a autonomía: así de orgullosa está Mercedes de su sistema modular MMA, que debuta ahora con el CLA: Jacoy habría reventado esta arquitectura con el GLC. Pero como el EVA de EQE y EQS no es precisamente lo último y lo mejor, Mercedes se ha limitado a desarrollar un nuevo sistema modular más grande basado en la tecnología del CLA para su superventas (y algunos modelos más, por supuesto). Incluso antes de el estreno del CLA, los desarrolladores de Mercedes insistieron repetidamente en que los componentes desarrollados para el MMA eran escalables para otras plataformas. El concepto sigue siendo el mismo, sólo varía el diseño exacto en función de la clase de tamaño.

El "nuevo" GLC, por ejemplo, también apuesta por baterías de 800 voltios, que pueden cargarse con la rapidez correspondiente a un mínimo de 320 kW y, en el mejor de los casos, alcanzar los 94,4 kWh. "Esto sitúa la autonomía estándar en más de 650 kilómetros", dice Jacoy vagamente. Pero si el ordenador de a bordo del prototipo aún no completo ya alcanza una autonomía restante de 636 kilómetros en conducción rápida y tiempo frío, debería ser casi suficiente para el club de los 700 kilómetros.

La batería de gama alta mencionada anteriormente también tiene una mezcla de óxido de silicio en el grafito del ánodo. Para el cátodo se utilizará la química celular NMC. Al igual que con el CLA eléctrico, la batería básica más barata tendrá una "química celular diferente", como afirma Mercedes, lo que implica células LFP.

¿Partirá el GLC eléctrico de menos de 55.000 euros?

Para la transmisión en el eje trasero se utiliza un desarrollo propio de Mercedes con una caja de cambios de dos velocidades - se trata de una PSM, o máquina síncrona de excitación permanente, con imanes permanentes en el rotor. En los modelos 4MATIC con tracción total, hay un segundo PSM en el eje delantero, que la empresa adquiere a un proveedor externo. Como este motor no funciona todo el tiempo y, de lo contrario, sólo provocaría pérdidas por arrastre, puede conectarse o desconectarse a la velocidad del rayo mediante su propio embrague.

Por último, está la cuestión del precio, en la que Jacoy cambia repentinamente al mudo y vuelve a citar su briefing cuando se le pregunta: "Sin compromisos, sin recortes: queremos que la elección sea fácil para el cliente". Si se desentraña esta jerga de marketing, se puede deducir la esperanza de un precio de entrada idéntico. Sin embargo, incluso con todo el optimismo y una versión básica adelgazada con un motor y una batería pequeña, es poco probable que el GLC eléctrico empiece realmente por menos de 55.000 euros en el futuro, al igual que el de combustión. Al menos inicialmente, es probable que arranque en torno a los 70.000 euros.