Primer viaje en el Hyundai Inster: un conjunto globalmente satisfactorio

No hay duda de que el número de pequeños coches eléctricos "asequibles" está creciendo. Citroën lanzó su ë-C3 con un precio de partida de 23.300 euros, la marca hermana de Stellantis, Fiat, ofrece el Grande Panda desde 24.990 euros - y también hay modelos más grandes y algo más caros como el Citroën ë-C3 Aircross o el Opel Frontera Eléctrico que se construyen sobre la misma plataforma "CMP Smart Car". Renault cuenta actualmente con el Renault 5 en oferta a partir de 27.900 euros, con un acabado de 24.900 euros que le seguirá este año.

Con un precio de entrada de 23.900 euroso 25.400 euros con la batería más grande, Hyundai posiciona su nuevo Inster precisamente en este segmento. Sin embargo, si compara no sólo los precios base sino también las listas de equipamiento, notará rápidamente algunas diferencias. ¿Un navegador por satélite? El ë-C3 por 23.300 euros no lo tiene, ni tampoco aire acondicionado automático. El Renault 5 por menos de 25.000 euros no podrá cargarse rápidamente. Sólo podrá cargar con corriente alterna. La batería LFP de los modelos Stellantis, potencialmente sensible a la temperatura, no puede preacondicionarse, y el fabricante de automóviles no ofrece un calentador de batería. Eso significa que los datos técnicos, bastante respetables sobre el papel, pueden parecer muy diferentes en el uso diario en invierno. El Hyundai Inster, en cambio, viene con navegador por 23.900 euros (incluye cámara trasera), se puede cargar en el cargador de CC y el precalentamiento de la batería es una opción (sólo viene de serie en el acabado tope de gama "Prime"). Entonces, ¿es el Inster la mejor oferta?

No queremos ser tan precipitados en nuestro juicio, así que primero nos ponemos al volante. Según Hyundai, el Inster tiene aspecto de SUV debido a la demanda de los clientes, por lo que es casi diez centímetros más alto que el Renault 5, por ejemplo, lo que se nota de inmediato. Y aunque mido 1,85 metros, sigue habiendo más de un palmo de espacio por encima de mi cabeza. Ni siquiera se nota que, con sólo 1,61 metros, el Inster es muy estrecho y, por tanto, es naturalmente un poco más estrecho por dentro. Definitivamente, no está apretada.

Cualquiera que ya haya conducido un Hyundai o un Kia actuales encontrará rápidamente su camino en el Inster. Incluso el acabado básico 'Select' incluye un volante multifunción con todo tipo de botones y palancas basculantes (¡palancas de verdad, no superficies táctiles!), un selector de modos de conducción y levas de cambio para controlar la recuperación. En la versión "Prime", la más alta de la gama, incluso los cuatro puntos de la cubierta del airbag (representan la H de Hyundai en código Morse) se iluminan, como en los modelos más grandes, y pueden mostrar (aproximadamente) el nivel de carga, por ejemplo. Dos pantallas de 10,3 pulgadas (una para el conductor y otra táctil para el infoentretenimiento) también están ya a bordo del "Select", al igual que varios sistemas de asistencia y, en general, más equipamiento. Y la mezcla de botones y controles táctiles rápidamente cobra sentido.

Por supuesto, en el interior predomina el plástico duro. Sin embargo, no sólo es el caso de la competencia, sino también en modelos mucho más caros. No obstante, también hay plásticos más blandos y, sobre todo, elementos que animan el diseño. La versión básica dispone de asientos bastante sencillos con una robusta tapicería de tela, mientras que los materiales del modelo 'Prime', el más alto de la gama, son de mucha mayor calidad. El acabado 'Select' sólo cuenta con una repisa en la consola central. Pero todas las variantes a partir del acabado 'Trend' cuentan con una bandeja de carga inductiva para smartphones. Estas comparaciones son posibles porque Hyundai no sólo llevó al evento de Fráncfort el modelo superior de alta calidad para las primeras pruebas de conducción -como es habitual en el sector-, sino que mostró los tres niveles de acabado. Sólo faltó el Inster Cross, un modelo inspirado en los todoterrenos.

266 km de autonomía con la batería llena en la pantalla

Basta de preámbulos, pongámonos en marcha. Salimos del sur de Fráncfort en dirección a Darmstadt. Condujimos la variante "Prime", es decir, con la gran batería de 49 kWh y un motor eléctrico de 85 kW bajo el capó. Por cierto, el coche completamente cargado mostraba una autonomía de 266 kilómetros cuando nos pusimos en marcha; según la norma WLTP, deberían ser posibles 370 kilómetros. Sin embargo, esto también se debió a las temperaturas exteriores de apenas dos a cuatro grados sobre cero.

En autopista, queda claro que apenas se echa de menos nada en el Inster: es sólo un poco más pequeño que los anteriores Hyundai eléctricos. Y eso se entiende tanto positiva como negativamente: con el control de crucero adaptativo, los cambios automáticos de carril y la visualización de la cámara del sistema de aviso de ángulo muerto al girar, desde luego no se siente como si estuviera en un modelo económico. Sin embargo, el Inster también adopta las características algo más molestas de otros modelos Hyundai, a saber, el aviso de límite de velocidad muy preciso y el asistente de atención, que vigila al conductor con una pequeña cámara montada en la columna de dirección e interviene demasiado pronto. En otras palabras: incluso en el Inster, algún asistente no deja de pitarle, a pesar de que usted sólo quería ajustar el aire acondicionado.

A primera vista, el consumo en autopista de 20,3 kWh/100 km parece un poco elevado, pero probablemente se debió a la corta duración de la primera prueba de conducción. Antes de iniciar el viaje, los vehículos permanecieron en el exterior durante algún tiempo a dos grados, por lo que hubo que calentar el interior durante los primeros kilómetros. Aunque el nivel de acabado "Prime" viene de serie con una bomba de calor, requiere algo de energía para pasar de dos a 20 grados. Y el ligero aguanieve tampoco redujo el consumo. En otras palabras, con temperaturas más altas y en un recorrido más largo, incluso el consumo en autopista debería caer por debajo de la marca de los 20. La Inster acelera bien hasta 120 km/h, pero hasta la velocidad máxima de 150 km/h (140 km/h con la batería pequeña) se vuelve un poco lenta.

A continuación, elegimos carreteras comarcales y tráfico urbano para el viaje de vuelta a Frankfurt. El consumo disminuyó notablemente a velocidades más bajas, y el ordenador de a bordo mostró 16,3 kWh/100 km en ciudad y carreteras comarcales a pesar de las condiciones adversas. Después de 67 kilómetros, incluida la etapa de autopista, el total era de 17,5 kWh/100 km. El contenido energético de 49 kWh de la batería es un valor bruto; Hyundai no comunica el contenido energético neto utilizable. Si se estima en 45 kWh, el consumo de nuestra prueba daría como resultado una autonomía real de 257 kilómetros, bastante cercana a los 266 kilómetros mostrados por el ordenador de a bordo al inicio del viaje. De hecho, nuestro coche de pruebas incluso supuso una autonomía ligeramente superior: Después de 67 kilómetros, el ordenador de a bordo seguía estimando una autonomía restante de 217 kilómetros.

Esto significa que el Inster no será un coche perfecto para largas distancias, pero sí para la autopista. En mi opinión, es importante que Hyundai no sólo instale un navegador por satélite (que hay que reconocer que puede ser rápidamente sustituido por Google Maps o servicios similares), sino que la guía de ruta incluya también la planificación de la carga. Si suele conducir su pequeño coche eléctrico por puntos de recarga conocidos de la ciudad, el VE le proporcionará información crucial si necesita recorrer una ruta más larga. Sin embargo, la función aún no se ha implementado a la perfección, ya que el Inster planifica sus rutas con mucho cuidado: con una autonomía de 266 kilómetros mostrada, podría pensar que los 400 kilómetros entre Fráncfort y Múnich pueden cubrirse con una o, como mucho, dos paradas de carga. De hecho, el Inster (en las condiciones invernales de nuestra prueba de conducción) necesita tres estaciones de carga para cubrir esta distancia. Sin duda le llevará a Múnich, pero con una planificación manual puede llegar a su destino un poco más rápido.

Opcionalmente con calefacción de batería y bomba de calor

Incluso en condiciones más adversas o con necesidad de velocidad, el Inster debería ser capaz de alcanzar una autonomía real de 200 kilómetros con la batería de 49 kWh. Eso ya era posible con un BMW i3 120 Ah con una batería de 42,2 kWh, pero el coche era significativamente más caro en aquel momento y no podía cargarse tan rápido. Con el Inster, la potencia de carga está muy cerca de la potencia motriz de 71 u 85 kW. Debería llenar la batería del 10% al 80% en unos 30 minutos. No es un valor superior, pero sigue siendo aceptable.

Sin embargo, hay otra característica que probablemente sea mucho más importante en la vida cotidiana: El Inster puede alcanzar teóricamente su potencia de carga de forma constante - aún está pendiente una prueba práctica. Gracias al calentador de la batería, ésta puede preacondicionarse para una carga rápida y (con un poco de tiempo de antelación) ofrece un rendimiento óptimo en la estación de carga. Estoy familiarizado con el menor rendimiento de carga del i3 en tiempo frío. Apenas hay experiencia con los nuevos modelos Stellantis con baterías LFP, pero es probable que sufran una notable pérdida de rendimiento. El Hyundai, con sus celdas NMC, es intrínsecamente menos sensible en este sentido. El llamado "paquete de eficiencia" por 1.000 euros (de serie con el "Prime") incluye la bomba de calor y el calentador de la batería. Cualquiera que cargue mucho en cargadores rápidos o quiera precalentar el coche de forma eficiente en invierno utilizando la aplicación, ¡debería considerar esta opción!

El Inster también ofrece algunas características únicas en el segmento en otras áreas: por ejemplo, tiene capacidad de carga de vehículo a vehículo, lo que significa que puede alimentar dispositivos externos con hasta 3,0 kW a través de una toma de 230 voltios en el interior o del conocido adaptador V2L de otros Hyundai a través del puerto de carga. A partir del nivel de acabado "Trend", el asiento trasero también se puede desplazar ocho centímetros hacia delante o hacia atrás, tanto el derecho como el izquierdo de forma independiente. Pero incluso en la configuración estándar, pude caber cómodamente detrás del asiento del conductor en los mencionados 1,85 metros. El asiento trasero corrido y los respaldos abatibles también pueden utilizarse para aumentar el espacio de carga. Hay entre 280 y 351 litros si se siguen utilizando los asientos traseros. Si éstos se abaten, caben hasta 1.059 litros en el Inster.

Los respaldos de los asientos delanteros también pueden abatirse. Incluso si el asiento del conductor permanece en la posición estándar, debería ser posible introducir una tabla de surf de 2,20 metros de largo en el pequeño vehículo. Si el asiento del conductor también se abate cuando está parado, también se puede dormir con un colchón en el Inster. Otro escenario: el asiento del pasajero delantero puede abatirse cuando el vehículo se está cargando. Con un accesorio disponible, el asiento plegado se convierte entonces en una mesa para trabajar o comer desde el asiento trasero.

Hay inserciones con grandes tornillos de plástico en las puertas, que inicialmente sólo parecen un elemento de diseño. De hecho, también puede obtener piezas complementarias de los accesorios de Hyundai (o, con un poco de trabajo, de su propia impresora 3D). Un elemento práctico es un tarjetero para dos de las tarjetas de recarga más utilizadas y un ticket de aparcamiento que acaba de sacar en la barrera.

Aunque tiene el puerto de carga en la parte delantera, delante del conductor (como el Kona Eléctrico), el Inster no está emparentado con ninguno de los Hyundai eléctricos anteriores. La base técnica la proporciona el coche pequeño Casper fabricado en Corea, que está limitado a una longitud de 3,60 metros y una anchura de 1,60 metros debido a la categoría de "coche ligero" en Corea del Sur - sólo así se dispone de los beneficios fiscales para estos vehículos. Para acomodar el tamaño de batería requerido en el estrecho vehículo, Hyundai ha estirado el Casper más de 20 centímetros para convertirlo en el Inster. Sin embargo, con 3,83 metros de largo y 1,61 metros de ancho, sigue siendo más pequeño que los modelos de la competencia mencionados en este artículo. Sin embargo, con 2,58 metros, la distancia entre ejes alargada con esta longitud exterior es impresionante. A modo de comparación: incluso el Kia EV3 de 4,30 metros de longitud sólo mide 2,68 metros, pero es significativamente más ancho.

Inster apenas deja deseos de equipamiento sin cumplir

De hecho, este origen en el modelo de combustión Casper también explica un aspecto que resulta especialmente llamativo en el verdadero sentido de la palabra: el diseño. Muchos elementos como los faros delanteros redondos y los elementos de diseño redondeados de la parte trasera se basan en gran medida en el Casper, y el interior también es muy similar. Sin embargo, además de las formas redondeadas del Casper, los diseñadores de Hyundai también han retomado el diseño angular pixelado de los otros modelos eléctricos. Personalmente, me gusta más el Casper en comparación directa, sin los elementos pixelados angulosos en la parte delantera y trasera, el coche parece más armonioso, pero eso es cuestión de gustos.

Sin embargo, no hay debate cuando se trata del paquete global: desde las primeras impresiones, Hyundai ha hecho un buen trabajo aquí. Incluso la versión básica es lujosa y está realmente equipada de forma adecuada (excepto el paquete de eficiencia), el equipamiento "Trend", probablemente el más vendido (25.900 euros con la batería pequeña y 27.400 euros con la batería grande) ofrece ese poco más decisivo en términos de confort y utilidad. Y si lo desea, puede equipar el Inster casi tan bien como un Kona o un Ioniq 5 bastante más grandes y caros por 30.100 euros (sólo con la batería grande).

Y probablemente también habrá una o dos ofertas atractivas para el Inster en el mercado de leasing a lo largo del año. La propia Hyundai entra en la carrera con cuotas de leasing a partir de 199 euros, pero los concesionarios ya han anunciado los primeros ejemplares en la gama de 119 euros en las correspondientes plataformas de Internet.