BMW presenta la sexta generación de propulsores
La producción en preserie de las unidades ha sido en marcha desde septiembre de 2024. Los motores de preserie están siendo sometidos a pruebas intensivas y algunos de ellos ya se utilizan en los vehículos de prueba de la Neue Klasse de la planta de Debrecen. Serie producción del próximo iX3, la primera serie basada en la familia de vehículos "Neue Klasse" de BMW, se pondrá en marcha este año.
Aunque BMW ya había desarrollado motores altamente eficientes con la llamada quinta generación de sus propulsores eléctricos, que se utilizan en las series de modelos actuales desde el iX1 hasta el i7, la empresa de Múnich habla ahora de un "salto tecnológico", no sólo con los sistemas de propulsión, sino también con la batería.
Echemos primero un vistazo a los propulsores eléctricos del "Gen6". Aquí, BMW se ciñe al concepto de la SSM, la máquina síncrona excitada por corriente. El campo magnético del rotor no es generado por imanes permanentes, sino por un bobinado excitado con corriente continua. "En este tipo de motor síncrono, el campo magnético en el rotor lo generan bobinados alimentados con corriente continua en lugar de imanes permanentes. De este modo, la intensidad del campo magnético del rotor puede ajustarse de forma óptima a las condiciones de carga imperantes. De este modo se obtienen tanto excelentes niveles de eficiencia en los puntos de funcionamiento relevantes para el cliente como una potencia constante a altas velocidades de giro", escribe BMW. Sin embargo, el SSM se ha desarrollado aún más con el fin de optimizarlo para la nueva arquitectura de 800 voltios. Según BMW, los sistemas de refrigeración por aceite y agua también se han rediseñado por completo y la carcasa es más ligera y, a la vez, más rígida.
Mientras que el "Gen5" recurría exclusivamente a este SSM en diferentes variantes, en la Neue Klasse sólo funcionarán según este principio las unidades motrices del eje trasero. Para los modelos con tracción total, que también disponen de un segundo motor eléctrico en el eje delantero, se utilizará en el futuro una tecnología diferente. En este caso, BMW utilizará una máquina asíncrona (ASM), en la que el campo magnético del rotor se genera por inducción a través del estator. En el comunicado de prensa, BMW sólo enumera las ventajas de esta tecnología: Las ASM suelen ser más pequeñas y baratas. BMW no menciona las desventajas habituales, como un mayor consumo debido a una menor eficiencia en el rango de carga parcial. Audi y Mercedes solían confiar en los ASM, pero más tarde cambiaron a los PSM con imanes permanentes en el rotor debido a su consumo. Así que será emocionante ver qué consumo puede lograr BMW en carretera.
No obstante, BMW prevé mejoras notables "mediante el uso inteligente de nuevas tecnologías en e-drive y el perfeccionamiento consecuente de los sistemas existentes". Si se compara uno de los futuros modelos de tracción total de la nueva clase con SSM en la parte trasera y ASM en la delantera con un modelo xDrive de la "Gen5", las pérdidas de energía se reducirán en un 40%, los costes en un 20% y el peso en un 10%. En conjunto, la eficiencia global del vehículo en la Neue Klasse aumentará un 20%.
"Al combinar diferentes tipos de motor eléctrico, el enfoque tecnológicamente abierto del Grupo BMW se pone claramente de manifiesto en el campo de la movilidad eléctrica", afirma el comunicado de prensa. Además, también habrá vehículos de tracción total con más de dos motores: "En el futuro, los clientes podrán elegir entre modelos equipados con uno, dos, tres o cuatro motores eléctricos para adaptarse a sus preferencias y necesidades individuales", afirma BMW. BMW presentó recientemente un vehículo de pruebas para el nuevo ordenador central llamado "Corazón de la Alegría", que deberá coordinar hasta cuatro motores en el futuro.
Mientras que los propulsores eléctricos, incluido el inversor desarrollado internamente con semiconductores de carburo de silicio, se fabrican en Steyr y se distribuyen a las plantas, BMW sigue una estrategia diferente para la producción de baterías. Ésta se ubicará "local por local" cerca de sus plantas de vehículos. Según se ha informado, se está construyendo una planta de montaje de baterías de este tipo para las plantas alemanas de Irlbach-Straßkirchen (Baja Baviera); otros emplazamientos están cerca de las plantas de vehículos de Debrecen (Hungría), Shenyang (China), San Luis Potosí (México) y Woodruff, cerca de Spartanburg, en EE UU. 'El principio de "lo local por lo local" se mantiene en la red de proveedores de células de baterías', afirma BMW. 'Para cubrir la demanda del Gen6, el Grupo BMW ha acordado contractualmente cinco fábricas de células de batería -repartidas por Europa, China y EE.UU.- con diversos socios.'
Pero la batería del "Gen6" también es fundamentalmente nueva: como se sabe desde hace tiempo, BMW está cambiando de una arquitectura de 400 voltios a una tensión de sistema de 800 voltios y de celdas prismáticas a celdas redondas de gran volumen con un diámetro de 46 milímetros. Se dice que la célula redonda por sí sola ofrece una densidad energética un 20% mayor que las anteriores células prismáticas. El nuevo paquete de baterías prescinde de los módulos y asume también el papel de componente estructural en las carrocerías de los vehículos de la Neue Klasse ("pack-to-open-body"). Esto también garantiza que se puedan alojar más células en el mismo espacio de instalación, aumentando así la densidad energética a nivel del pack. BMW afirma también una velocidad de carga un 30% mayor y una autonomía un 30% superior, "con algunos modelos que alcanzan cifras aún más elevadas".
'BMW Energy Master' viene de Landshut
El "BMW Energy Master" también será un componente importante en la nueva generación de propulsores eléctricos. Se trata de una especie de centro de control de la energía que, según BMW, actúa como interfaz para el suministro de energía de alto y bajo voltaje, así como para los datos de la batería de alto voltaje. En otras palabras: por un lado, el Energy Master garantiza "el funcionamiento seguro e inteligente de la batería de alto voltaje" y, por tanto, su durabilidad. Por otro lado, controla el suministro de energía a los motores eléctricos, es decir, habla con el ordenador de accionamiento 'Corazón de la alegría'. Tanto el hardware como el software del Energy Master han sido desarrollados íntegramente en la propia empresa BMW Group. Gracias al desarrollo propio, BMW también quiere poder implementar desarrollos tecnológicos y actualizaciones para los vehículos "de forma independiente y en tiempo real" mediante actualizaciones remotas del software.
El "BMW Energy Master" se fabrica en Landshut y actualmente está en marcha la producción en preserie. Está previsto que la producción en serie comience en agosto, con una nueva fase de ampliación en 2026. Cuando se inicie la producción, trabajarán en el área de producción de la Energy Master en Landshut unas 200 personas, y hasta 700 después de la fase de ampliación.
"Para el Grupo BMW, la movilidad eléctrica es el futuro y un área clave de crecimiento. Estamos liderando el camino con esta tecnología de propulsión. Al mismo tiempo, estamos adoptando deliberadamente un enfoque tecnológicamente abierto, reconociendo que las necesidades de movilidad varían entre las diferentes regiones del mundo", explicó Joachim Post, miembro del Consejo de BMW para Compras y Red de Proveedores. "Queremos ofrecer a nuestros clientes el mejor concepto de propulsión para cada necesidad. Es posible hacer ambas cosas: ofrecer la mejor tecnología de propulsión para cada necesidad y estar a la vanguardia de la movilidad eléctrica."
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