Prueba del Kia EV3: un digno sucesor del Niro EV

Sobre el papel, el EV3 puede aprovechar al máximo las ventajas de una arquitectura exclusivamente eléctrica con la "Plataforma Modular Global Eléctrica" (E-GMP) de Kia. Aunque con 4,30 metros, el SUV compacto es doce centímetros más corto que el Niro EV, que se ha dejado de fabricar en Alemania. El maletero es casi del mismo tamaño, con 460 a 475 litros. Como el diseño ya no tiene que alojar los motores de gasolina de las versiones híbrida e híbrida enchufable del Niro, el EV3 puede albergar una batería de hasta 81,4 kWh, frente a los 65 kWh del Niro EV de mayor tamaño. El resultado es una autonomía estándar de más de 600 kilómetros para el nuevo coche.

Por tanto, en realidad sería más justo compararla con la batería pequeña del EV3, que, con un contenido energético de 58 kWh, ofrece una autonomía muy similar a la del Niro EV, y se ha abaratado considerablemente. Sin embargo, para nuestra prueba de conducción, Kia nos proporcionó la variante EV3 Long Range con una batería de 81,4 kWh, por lo que en este análisis nos centraremos en la variante con la batería más grande. El fabricante de automóviles no dispone de ningún otro modelo de tamaño similar, pero entre la competencia, nuestro vehículo de prueba probablemente sería comparable al VW ID.3 con su Pro S con una batería de 77 kWh. Volveremos sobre esta comparación unas cuantas veces más en este texto.

En cuanto al diseño, Kia ha seguido su propio camino y se ha inspirado en el gran todoterreno EV9 de cinco metros. Mientras que el EV6 es muy diferente, el EV3 es claramente un hermano pequeño. El diseño es moderno y fresco, pero no gustará a todo el mundo. Si busca un coche eléctrico que pase lo más desapercibido posible, el primer Niro eléctrico de Kia quizá sea una buena elección. Con el coche eléctrico basado en la arquitectura E-GMP, la empresa coreana ha optado por un diseño mucho más llamativo.

En cualquier caso, aquí en electrive, no nos centramos en criticar el estilo, sino la propulsión eléctrica. El EV3 alberga un motor síncrono de imanes permanentes (PSM) bajo su corto capó delantero que impulsa las ruedas delanteras con 150 kW de potencia y 283 Nm de par. La batería de 470 kg situada entre los ejes (2,68 metros de distancia entre ejes) proporciona energía suficiente para recorrer hasta 605 kilómetros, según el WLTP. En nuestra prueba de invierno, la autonomía realista fue más bien de 400 kilómetros. Más sobre esto en un momento.

Con 150 kW, el EV3 está muy bien motorizado. La aceleración de cero a 100 km/h en 7,7 segundos no parece especialmente rápida, pero lo cierto es que no sentí la necesidad de más potencia a lo largo de algo menos de 700 kilómetros. Al contrario. Para aprovechar la potencia del motor en modo Sport, la carretera debe estar seca y tener un buen agarre. Incluso en condiciones ligeramente húmedas, el control de tracción intervino, quizá con demasiada brusquedad, por lo que a Kia le vendría bien un ajuste fino en ese aspecto. En los otros modos de conducción, utilizamos 'Normal' y 'Eco', con una entrega de potencia más suave, donde esto no supuso ningún problema. Bien controlable, con diferentes características de respuesta según el modo de conducción y más que suficiente para el uso diario.

Hasta 450 km posibles en verano

El motor también es relativamente eficiente. En días con una temperatura exterior de unos diez grados, sólo consumió unos 17,5 kWh/100 km en autopista, lo que es impresionante. Con temperaturas significativamente más frías en enero y una mezcla de trayectos cortos y conducción por autopista, la media de la prueba fue de 21,9 kWh/100 km, lo que corresponde a una autonomía real de unos 370 kilómetros. Sin embargo, a medida que suban las temperaturas, el consumo debería descender notablemente por debajo de la marca de los 20 kWh - basándonos en los 17,5 kWh/100 km que logramos, serían posibles 440 kilómetros con una sola carga. Con temperaturas más suaves, el compacto EV3 también podría alcanzar los 450 kilómetros.

En otras palabras, con los trayectos cotidianos habituales, como los desplazamientos a la oficina o los viajes a las tiendas o al club deportivo, una carga de la batería (suponiendo que no se recorran distancias extremas) debería durar a la mayoría de los usuarios alrededor de una semana. E incluso con temperaturas cercanas al punto de congelación, fue posible recorrer 300 kilómetros por autopista, una distancia tras la cual es mejor tomarse un breve descanso.

En lo que respecta a la carga rápida, es importante señalar que el EV3 no es la versión de 800 voltios anunciada anteriormente. El modelo compacto tiene que conformarse con 400 voltios por razones de coste. Esto, por desgracia, significa que los tiempos de carga extremadamente cortos de 18 minutos del EV6 no son posibles aquí. Aun así, el EV3 hace un gran trabajo: aunque está especificado con una capacidad de carga máxima de 128 kW, llegamos a alcanzar 131 kW, y eso con un nivel de carga superior al 60%. Más de 120 kW están disponibles de forma bastante constante en una amplia gama hasta el 70 por ciento de nivel de carga, después de lo cual desciende rápidamente - inicialmente a 75 kW, y al 80 por ciento, todavía está alrededor de 50 kW. Hasta el nivel de carga del 70%, la batería se puede utilizar bastante bien para la carga rápida en viajes largos - el diez por ciento adicional hasta la marca del 80% tardó otros ocho minutos durante nuestra prueba de conducción.

En total, pudimos cargar del 15 al 80 por ciento en 32 minutos - no exactamente la especificación de fábrica de 30 minutos para el 10 al 80 por ciento, pero justificable a temperaturas de un solo dígito. El gran "pero" es que, a diferencia del EV6, Kia no está estableciendo ningún punto de referencia con esto. El ID.3 Pro S puede cargar con hasta 175 kW en su punto máximo, alcanzando el 80% tras 26 minutos. El MEB de Volkswagen, que al principio recibió muchas críticas, ha alcanzado ahora un nivel decente. E incluso con la batería más pequeña, el ID.3 está por delante del Kia. Con la batería de 58 kWh, el coche coreano puede cargar a un máximo de 101 kW, mientras que la batería de 59 kWh del ID.3 Pro puede soportar hasta 165 kW. No es un factor decisivo para muchos clientes con su propio wallbox. Cualquiera que conduzca largas distancias o dependa de otro modo de los cargadores rápidos debería tener en cuenta la capacidad de carga y el comportamiento de carga del coche eléctrico.

El preacondicionamiento de la batería es importante en este caso. El EV3 lo hace automáticamente si se planifica una parada de carga en la guía de ruta, pero la función también puede activarse manualmente en el menú. Esto sólo funciona si el sistema clasifica la temperatura de la batería como 'baja' o 'alta'. Entonces se lleva al rango 'medio' mediante calentamiento o enfriamiento. Si la temperatura ya es 'media', el preacondicionamiento no puede iniciarse. Esto también se aplica si la autonomía restante del EV3 es demasiado baja. Con un nivel de carga del 13%, ya no pudimos activar el sistema manualmente, por lo que el nivel de la batería no puede ser demasiado bajo, incluso si desea precalentar la batería fría para el cargador rápido cercano, y un nivel de carga del 5% a la llegada sería completamente suficiente.

Kia también tiene muy en cuenta otro punto que ayuda a los clientes a evitar quedarse tirados con la batería vacía: la planificación de las paradas de carga. Si desea dirigirse a un destino y el sistema cree que la energía restante en la batería no es suficiente (esta distancia es significativamente inferior a la autonomía restante mostrada), el software puede sugerir automáticamente paradas de carga. Esto funciona de forma muy fiable en sí mismo, pero por desgracia, el EV3 quiere dirigirse a la siguiente estación de carga incluso cuando el nivel de carga supera en ocasiones el 20%. Si confía en la planificación automática del coche, por supuesto llegará a su destino con seguridad, pero esto limita significativamente el rango de uso de la batería, que es bastante considerable. Y como la carga rápida sólo tiene sentido realmente hasta el 70 por ciento debido a la caída de potencia, sólo podrá utilizar el 50 por ciento de la capacidad de la batería si hace la siguiente parada con un 20 por ciento de SoC. Incluso con nuestro consumo de invierno, el 20% correspondería a una autonomía de unos 80 kilómetros. Kia podría dar un poco más de crédito a su EV3 en este aspecto.

Por otra parte, la planificación de la carga y la búsqueda manual de estaciones de carga pueden adaptarse fácilmente a las preferencias personales mediante el uso de filtros. Aquí, la pantalla puede ajustarse a operadores o capacidades de carga específicos, en función de la tarjeta de carga que utilice o de los precios del operador que más le convengan. Esto ayuda enormemente si no quiere desplazarse por interminables páginas. Después de todo, ahora hay muchas estaciones de carga a lo largo de una ruta de 400 kilómetros que el Kia puede (teóricamente) mostrar.

En términos de software, el EV3 no es muy inferior a su hermano mayor, el EV9. El infoentretenimiento de Kia funciona sin problemas, pero también puede sustituirse por Apple Carplay o Android Auto. Ahora hay streaming de vídeo, una conexión AI, y un control de crucero a distancia y asistente de dirección que funcionan bastante bien. En las curvas, el EV3 puede mantenerse de forma fiable en un carril con un comportamiento suave de la dirección, pero tarda mucho en cambiar automáticamente de carril en la autopista. Tanto tiempo que usted necesita mucho espacio en el tráfico y, por lo tanto, tiende a cambiar de carril rápidamente usted mismo, pero el control de crucero permanece activo e inmediatamente vuelve a asumir la dirección del carril.

No todos los asistentes del coche funcionan de forma tan satisfactoria. El "Asistente de velocidad inteligente" del EV3 también reacciona de forma hiperviolenta y emite pitidos aunque se supere ligeramente el límite de velocidad detectado. Como no siempre es correcto, en el EV3 emite pitidos con una frecuencia alarmante, pero en el caso de la detección del límite de velocidad, puede desconectarse rápidamente con una pulsación larga del botón de silencio del volante. El asistente de atención, que vigila al conductor a través de un pequeño sensor en la columna de dirección, es desgraciadamente tan sensible como la detección del límite de velocidad. Basta la más mínima distracción para que el coche emita una advertencia.

En esencia, por supuesto, no pasa nada si no mira a la carretera mientras habla con sus pasajeros o se pierde al elegir la siguiente lista de reproducción en la pantalla de infoentretenimiento. En el EV3, sin embargo, basta con echar un rápido vistazo a la pantalla del conductor o al retrovisor para que el sistema se active. Otro ejemplo: con mi posición de asiento, el volante cubre el borde superior de la pantalla del habitáculo, así como parte del control del aire acondicionado, que se encuentra entre el habitáculo y la pantalla de infoentretenimiento, como en el EV9. Así, tuve que mover ligeramente la cabeza para encender la calefacción de la luneta trasera y recibí un pitido. El sistema se beneficiaría de una pequeña puesta a punto, pero nada que no pudiera mejorarse con una actualización del software. Hay otro punto de crítica, ciertamente menor: la cámara de marcha atrás está integrada en la tapa del maletero en una posición muy expuesta y, por tanto, se ensucia con facilidad en condiciones de humedad.

Dicho esto, la mayoría de las cosas parecen muy bien pensadas. El manejo es intuitivo, ya sea a través de los botones (sin campos táctiles) del volante o de la comprensible combinación de interruptores hápticos en el centro y la pantalla táctil, aparte del pequeño problema (personal) con el mando oculto de la calefacción del parabrisas. La lógica de manejo está diseñada para que incluso los recién llegados a Kia puedan desenvolverse bien. Es precisamente a esta clientela a la que se dirige el EV3 como coche eléctrico compacto asequible.

Diseño sofisticado, crítica de los detalles

Hay pequeñas excepciones: el interruptor de encendido/apagado ya no es necesario en los coches eléctricos - subir, abrocharse el cinturón, pisar el freno y engranar una marcha son pasos individuales suficientes para declarar la intención de conducir. El "problema" en el EV3 no es tanto el interruptor en sí como su ubicación en el interior de la palanca de la columna de dirección, donde, por fuera, se selecciona el modo de conducción o se vuelve a "P". Durante la prueba, me ocurrió más de una vez que aparqué el coche, salí y me recordaron con un largo pitido que el "encendido" seguía activado, como ocurriría con el motor de combustión. También conduje durante varios años el BMW i3, que tenía una solución muy similar, pero esto se compensaba suficientemente porque el botón de arranque/parada en el i3 era claramente visible y no estaba tan oculto como en el EV3. Por cierto, en el Kia, prácticamente puede saltarse la posición "P" y apagar el coche directamente con la marcha engranada. En mi opinión, uno de los dos interruptores es por tanto superfluo, pero incluso yo me acostumbré a apagar correctamente el EV3 en algún momento durante las dos semanas de pruebas.

Otros detalles, en cambio, están muy bien diseñados. Sigue habiendo un gran compartimento portaobjetos bajo la consola central, y los portavasos giratorios de la parte delantera pueden alojar bebidas, botellas y tazas. A diferencia de las versiones anteriores, en las que sólo los recipientes con el diámetro correcto podían colocarse en el portavasos sin tambalearse, ahora una pequeña palanca sujeta firmemente las botellas más estrechas. La base de carga inductiva para smartphones es fácilmente accesible, y hay puertos USB-C más que suficientes para alimentar dispositivos móviles.

La posición del interruptor de encendido/apagado, una cámara de marcha atrás algo sucia y unos sistemas de asistencia algo delicados... ya que éstas son algunas de las mayores críticas al EV3, ¡está claro que el coche es un éxito! El espacio interior es muy bueno para 4,30 metros de longitud, tanto delante como detrás, y el maletero también es agradablemente grande en la configuración estándar. Sin embargo, si desea utilizar el volumen máximo de carga y abatir los respaldos de los asientos traseros, al EV3 le falta algo de espacio en comparación con el Niro EV. Con una capacidad de remolque de hasta 1.000 kilogramos, supera claramente a su predecesor, así como a los cero kilogramos de serie del ID.3. A diferencia del Volkswagen, también hay un maletero, aunque es muy pequeño debido a la tracción delantera y es más un espacio de almacenamiento para el adaptador opcional de vehículo a carga. Apenas hay espacio para un cable de carga trifásico de tipo 2.

Los dos tamaños de batería que ofrece Kia proporcionan a los clientes suficientes opciones. Por regla general, la batería de 58 kWh por 35.990 euros estará bien para la mayoría de los usos. Los que realmente viajen mucho o quieran tener una batería grande en su primer coche familiar para excursiones y viajes de vacaciones también estarán bien servidos con un precio base de 41.390 euros. Con la línea media de equipamiento "Earth" de nuestro coche de pruebas (desde 43.690 euros con la batería grande, en caso contrario desde 38.290 euros), básicamente no echamos nada en falta, y la superior GT-Line (desde 48.690 euros, sólo con la batería grande) se sitúa por encima.

Lo único que me hubiera gustado ver es un Head-Up Display, ya que hubiera sido mejor para mantener la vista en la carretera con el sensible asistente de atención, pero un HUD sólo está disponible en el equipamiento GT-Line e incluso entonces forma parte del paquete opcional P9 "DriveWise - Park Pro" por 1.290 euros. Este paquete supone una diferencia de más de 6.000 euros respecto al equipamiento Tierra, que por lo demás es bueno. Un pequeño punto de crítica en la lista de recargos: La bomba de calor no viene y cuesta 1.000 euros adicionales como parte del paquete de invierno.