Desmitificación eléctrica: cómo BYD llega al mundo real con el Atto 2

BYD vendió más de cuatro millones de coches en todo el mundo el año pasado y es el Líder indiscutible del mercado ecológico en China. Pero en Alemania, la Autoridad Federal de Transporte Motorizado KBA informa de apenas 3.000 matriculaciones de BYD, no al mes, sino para todo el año 2024. Y sin embargo, hay mucha atención cada vez que la empresa de Shenzen lanza un nuevo coche. Por eso todo el mundo está atento una vez más cuando desate el Atto 2 en marzo.

Y tienen grandes esperanzas: Como SUV compacto de 4,31 metros, el Atto 2 es su SUV más pequeño y, con un precio base de probablemente algo menos de 30.000 euros, su exportación más barata. Además, se dirige al que es, con diferencia, el segmento más importante del mercado en Alemania. Y además de todo eso, es el coche para cuyo desarrollo BYD miró más de cerca a Europa. Si eso no es motivo de cierta atención.

Se nota que Europa era el centro de atención no sólo por las dimensiones, sino también por su aspecto serio. El nombre no encaja realmente con el de Foca, Delfín y compañía, y la línea no tiene nada de la belleza oceánica que normalmente intentan que nos guste. Pero el Atto 2 se abstiene de cualquier provocación o artificio, parece como si hubiera sido fundido de un solo molde y es simplemente lleno y limpio.

Pero, sobre todo, se nota su orientación europea en el interior: sí, como siempre hay una pantalla giratoria, las animaciones de las cámaras de 360 grados al maniobrar son más irritantes que esclarecedoras, los sistemas de asistencia y aviso son sensibles hasta el tinnitus y en algún lugar de las profundidades del menú también encontrará un modo karaoke.

Pero como si BYD hubiera evaluado con valentía todas las críticas occidentales a los muchos recién llegados de Oriente, hay de nuevo interruptores sensibles en el volante, mandos con botones en las puertas y otra colección de botones en el centro, del que sobresale una especie de pomo del cambio. E incluso si se nota la presión del coste al observar el patrón de rombos o los rodillos de impresión en los radios del volante, todo tiene buen aspecto y tacto.

BYD decepciona con la batería

Completo con cómodos sillones, una posición de asiento confortable al instante y una configuración de suspensión, dirección y frenos discreta pero que inspira confianza; el Atto 2 es un coche familiar perfecto. Incluso el espacio en la segunda fila está bien gracias a la distancia entre ejes de 2,62 metros y el maletero está bien con 400 a 1.340 litros. Lo único que falta es el maletero, para el que aún habría espacio más que suficiente bajo el capó a pesar de la tracción delantera.

Es una pena que, al centrarse en los gustos europeos, parezcan haber olvidado sus propios puntos fuertes. Después de todo, el mayor fabricante de baterías del mundo y autoproclamado líder en innovación es decepcionante cuando se trata de tecnología eléctrica - cuando BYD estaba por fin en camino de producir un coche eléctrico con datos atractivos con el Sealion 7.

Aunque las prestaciones de propulsión y conducción de 133 kW, 7,9 segundos de 0 a 100 km/h y una velocidad máxima de 160 km/h siguen estando a la altura del mercado, la batería LFP de 45 kWh es más pequeña que la de los competidores anunciados, lo que significa que el Atto 2 tiene que cargarse después de 312 kilómetros estándar como máximo. Aquí es donde se esconde la verdadera decepción: con una potencia máxima de sólo 65 kW, es uno de los cargadores más lentos que existen. Sólo el Leapmotor T03, el Fiat 500E y el Dacia Spring tardan aún más.

Incluso con esto, BYD quizás aún podría ganar puntos con los clientes preocupados por los costes. Si tan sólo el precio fuera correcto. Sin embargo, con 29.990 euros para el modelo básico y unos 32.000 euros para el Boost, por lo demás muy generosamente equipado, los chinos pueden estar mirando a coches como el VW ID.3, el Skoda Elroq o el Kia EV3 en términos de precio, pero el coche en sí está realmente a la altura de modelos estelares como el Vauxhall Frontera o el nuevo Citroën ë-C3 Aircross. No sólo son más prácticos y tienen un mejor rendimiento de carga, sino que también son un diez por ciento más baratos en algunos casos - el Citroën es ligeramente más grande que el Atto 2, pero parte de sólo 26.490 euros. Y el ligeramente Fiat Grande Panda más pequeño, que probamos la semana pasada, tiene prácticamente el mismo tamaño de batería, la misma autonomía WLTP, puede cargar con hasta 100 kW y cuesta 5.000 euros menos. Proceden de marcas que ofrecen una amplia red de concesionarios y servicios y que se han ganado un cierto nivel de confianza a lo largo de décadas. Todos estos son factores que BYD aún no ha podido ofrecer.

Precios demasiado altos para baterías demasiado pequeñas y lentas: incluso dentro de la propia organización de la empresa hay un gran revuelo y el departamento de marketing europeo ya ha enviado una larga lista de deseos a Shenzen. Y el maletero es poco más que una nota a pie de página: "Al fin y al cabo, nuestro quizá mejor coche hasta la fecha no se merecía un debut tan pobre", afirma el responsable europeo de marketing, Francis Ji.

Sin embargo, eso va a cambiar: el modelo superior, el acabado Confort, con una batería más grande para una autonomía de hasta 400 kilómetros y una carga más rápida, se lanzará en otoño y aún se espera que se mantenga por debajo de los 35.000 euros. A finales de año, la primera planta europea de BYD en Hungría también iniciará la producción - y quitará a los chinos la carga de los aranceles aduaneros del 27%. Aunque es probable que la producción allí sea algo más cara que en casa, aún podrían bajar los precios significativamente y hacer que BYD suba en las estadísticas de matriculación después de todo.