Primer viaje en el Kia EV6: Mejora de la autonomía para el profesional de las largas distancias

El fabricante de automóviles surcoreano causó un gran revuelo con el lanzamiento del Kia EV6 en otoño de 2021. Kia ya ha vendido más de 210.000 unidades de este modelo, incluidas casi 18.000 en Alemania. El crossover de 4,70 metros de longitud ha sido ahora rediseñado.

Desde el exterior, el facelift se reconoce principalmente por el frontal revisado. El nuevo diseño de las luces diurnas LED es especialmente llamativo. Incluso antes del lavado de cara, el EV6 tenía una firma luminosa inconfundible, incluso dentro de la gama de modelos Kia. En la parte trasera, los gráficos del grupo óptico trasero, que se extiende por toda la anchura del vehículo, también se caracterizan ahora por lo que Kia denomina el concepto "Mapa de estrellas". En cuanto a la vista lateral, los entendidos probablemente sólo se fijarán en los nuevos diseños de las llantas. Por lo demás, el EV6 permanece inalterado en este aspecto. Con sus cambios, el coche eléctrico está ahora más cerca del nuevo lenguaje de diseño del EV3 y EV9pero sigue destacando dentro de toda la gama de modelos de la compañía surcoreana.

Kia desecha la laca de piano

Me gustan las secciones delantera y trasera afiladas. Otros podrían encontrar más atractivo el pre-facelift. Así que se aplica la vieja regla: los gustos varían. Por otro lado, el cambio en el interior, que noté inmediatamente al abrir la puerta del conductor, probablemente proporcione mucho menos material para la discusión: Kia ha abandonado casi por completo el aspecto lacado piano. Gracias. Entre otras cosas, la consola central revisada tiene un aspecto negro que recuerda al aluminio negro cepillado.

Sin embargo, Kia también ha revisado el volante. El volante estándar es de dos radios, mientras que la línea GT viene con un volante deportivo de tres radios. No sólo permite una mejor visión del cuadro de instrumentos, sino que también es capacitivo. Los pequeños tirones regulares en el volante para comprobar si sus manos siguen en el volante son ahora cosa del pasado.

Así que tomo asiento al volante y observo que, además de la buena visión de la amplia pantalla panorámica, que consta de dos pantallas de 12,3 pulgadas, también se ha actualizado el sistema de infoentretenimiento. Sin embargo, la barra de control situada en el centro del salpicadero, que se utiliza para controlar los medios de comunicación y el aire acondicionado, no se ha revisado. Aunque estoy familiarizado con los modelos del Grupo Hyundai, tuve que acostumbrarme de nuevo a los controles.

Rango de accionamiento sin cambios

Aunque Kia ha afinado el exterior y el interior y ha mejorado el sistema de infoentretenimiento, no se han introducido cambios en los sistemas de propulsión. El EV6 seguirá ofreciéndose con las tres variantes de propulsión conocidas. Así, la versión estándar con la batería pequeña sólo está disponible con un motor eléctrico de 125 kW en la parte trasera. La batería grande está disponible opcionalmente con una tracción trasera de 169 kW o la tracción total de 239 kW con dos motores eléctricos. En realidad hay cuatro variantes. Como el GT -no el GT-line- no se presentó hasta hace unos días y sus datos de prestaciones (478 kW en lugar de los 430 kW anteriores) son aún provisionales, no se incluye en la lista.

Los sistemas de propulsión se combinan con lo que los surcoreanos consideran un chasis mejorado. En la primera generación del EV6, éste seguía siendo muy rígido y fue criticado en consecuencia. Por mi parte, sin embargo, me llevé bien con él. Para la primera conducción del facelift en el soleado Portugal, tuvimos a nuestra disposición el EV6 GT-line con la tracción total de 239 kW y la gran batería. En las sinuosas carreteras de la costa portuguesa, la suspensión me pareció demasiado blanda. Además, personalmente encontré la dirección demasiado indirecta para estos tramos. Sin embargo, esta primera impresión se disipó un poco al conducir por autopista. Si la suspensión puede ofrecer ahora un mayor nivel de confort en los viajes largos se sabrá tras una prueba detallada en las autopistas alemanas. Sin embargo, ya se puede decir una cosa: Gracias a la mejora del aislamiento acústico de la tracción trasera, se ha reducido el nivel de ruido en el interior. Y sí, el silencioso zumbido del motor trasero ha desaparecido casi por completo.

Mayor contenido energético con el mismo peso

Aunque Kia no ha realizado ningún cambio en los sistemas de propulsión -dejaremos al GT fuera de la ecuación-, la energía necesaria para la propulsión la suministra ahora la cuarta generación de baterías, que no se han vuelto más pesadas a pesar de su mayor densidad energética. El contenido energético de la batería pequeña es ahora de 63 kWh (antes 58 kWh) y de 84 kWh para la batería grande (antes 77,4 kWh). Como resultado, la autonomía eléctrica ha aumentado, al menos sobre el papel. Con la batería pequeña, ahora debería ser posible recorrer 428 kilómetros en lugar de 394, mientras que la batería grande tiene ahora 582 kilómetros en lugar de 528.

Es cierto que no se pudieron determinar valores de consumo representativos durante la primera conducción. Sin embargo, la primera impresión transmitió lo que los valores teóricos sobre el papel ya mostraban: debido a las configuraciones de propulsión sin cambios y al mayor contenido energético de las baterías, las autonomías reales alcanzables serán ligeramente superiores a las del predecesor. Tendremos que esperar a una prueba detallada para saber qué significa esto en concreto.

El tiempo de carga sigue siendo el mismo a pesar del mayor contenido energético

Aunque las baterías se han hecho más grandes, el tiempo de carga de 18 minutos para el rango estándar del diez al 80% sigue siendo el mismo. Este valor se aplica tanto a los acumuladores grandes como a los pequeños. Ha sido posible sobre todo gracias a las mejoras en la gestión de la temperatura y la distribución del calor, que en última instancia han aumentado la capacidad de carga. Mientras que la potencia máxima de carga del acumulador pequeño seguía siendo de 180 kW, ahora puede alcanzar hasta 195 kW en su punto máximo. El salto es aún mayor para la batería grande. En lugar de los 240 kW anteriores, ahora es de 258 kW. Valores que se encuentran entre los mejores de la clase de precio y vehículo.

Huelga decir que, comprensiblemente, estos valores sólo pueden alcanzarse en condiciones ideales. Durante mi prueba en el verano de 2022, no hubo preacondicionamiento automático de la batería. En verano, la falta de preacondicionamiento no tuvo demasiado impacto, aunque las curvas de carga fueron muy diferentes en ocasiones. Sin embargo, es una característica importante para los meses más fríos. Los surcoreanos introdujeron finalmente esta función para el modelo del año 2023.

Sin embargo, sólo funciona si se ha planificado una ruta con paradas de recarga. Aunque el planificador de rutas para vehículos eléctricos con planificación automática de la carga está disponible desde julio de 2023, creo que Kia debe mejorar este aspecto. Sí, se planifican varias paradas de carga para llegar al destino. En trayectos muy largos que superan las cinco paradas, no se recibe ninguna información sobre la sexta o incluso la séptima parada de carga. Hay que reconocer que se trata de un caso bastante raro. Sin embargo, ni siquiera en la primera parada se le informa del estado de carga (SoC) con el que llegará a la estación de recarga. Esto sólo se muestra "poco antes", dicen. Una lástima, Kia debería hacer mejoras en este aspecto. Otros fabricantes proporcionan información detallada desde el principio, con la que el conductor puede decidir por sí mismo si sigue la sugerencia del sistema de Kia o planifica manualmente. Si no dispone de esta información, tendrá que confiar en el Kia.

Volviendo al preacondicionamiento: Con el lavado de cara, se incluyó finalmente la función de poder iniciar el calentamiento de la batería manualmente a través del infoentretenimiento. No hay información sobre cuánto tiempo debe funcionar hasta que la batería haya alcanzado la temperatura adecuada para la curva de carga óptima. Aquí también, otros fabricantes muestran cómo se puede hacer mejor. VW y Mercedes, por ejemplo, me dicen como conductor qué capacidad de carga es posible en ese momento y si es la máxima.

Sin embargo, si el proceso de carga se prolonga porque el preacondicionamiento manual o automático no es suficiente, Kia ofrece los "Asientos Premium Relaxion", dependientes del equipamiento, que pueden colocarse en posición reclinada con sólo pulsar un botón.

En cualquier caso, Kia ya ofrece toda una serie de características de serie en el EV6. La versión básica "Air" con la batería pequeña empieza en 44.990 euros (49.990 euros, batería grande). Es más barato que antes, pero ofrece más. El equipamiento de serie incluye volante calefactado, asientos delanteros regulables en altura con calefacción, retrovisores exteriores calefactados y plegables eléctricamente, cámara de marcha atrás, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, asistente de mantenimiento de carril y asistente de autopista. Sin embargo, no hay muchas más opciones entre las que elegir. La opción de carga inductiva para smartphones o el Head-up Display no están disponibles en el 'Air'. Por el contrario, las variantes 'Earth' y 'GT-line' ofrecen más equipamiento de serie y opciones. Sin embargo, Kia sólo ofrece la bomba de calor como opción (para todas las líneas de equipamiento).

Sin embargo, tras una breve conducción, no es posible decir mucho sobre los sistemas de asistencia. Por desgracia, no hubo tiempo suficiente. Junto con la planificación de rutas EV y las paradas de carga, estaría encantado de analizar esta parte para usted en una prueba detallada.

Conclusión

La conclusión es que el lavado de cara del EV6 no era absolutamente necesario. Lo que Hyundai-Kia fue capaz de sacar de la plataforma denominada E-GMP y de la tecnología de "800 voltios" ya era impresionante en la primera edición del modelo en torno a hace tres años. Yo mismo pude hacerme una idea de sus capacidades para largas distancias hace dos años. Pero con la actualización técnica, el modelo es aún más adecuado para las largas distancias que antes.

El crossover eléctrico también ofrece mucho espacio para la familia y el equipaje (490 litros de maletero) y, con 1.800 kilogramos (la batería grande, la pequeña sólo 750 kilogramos), ahora puede remolcar 200 kilogramos más que antes.

A pesar de algunos puntos débiles, el coche eléctrico de batería obtiene muy buenas puntuaciones en las áreas principales de autonomía, potencia de carga, tiempo de carga, mano de obra y confort. El lavado de cara ha sido incluso mejor. Sin embargo, el modelo no se ha encarecido. Al contrario, incluso se han bajado los precios base y se ha aumentado el equipamiento de serie. Esto sigue sin convertirlo en una ganga, especialmente cuando se le añade más equipamiento. Sin embargo, incluso después de la revisión, el EV6 sigue siendo un modelo interesante para las familias y, sobre todo, para las flotas comerciales, no sólo con la batería grande, sino también con la pequeña.