Cambio de pilas en viajes largos: ¿de qué es capaz el Power Swap de Nio?

Nio registró sólo 338 nuevas matriculaciones en Alemania en 2024 (a finales de octubre). En los diez primeros meses de 2023, la Autoridad Federal Alemana de Transporte Motorizado KBA contabilizó 1.174 coches eléctricos del fabricante. Nio se encuentra actualmente en una situación difícil: las cifras de ventas en Europa no cumplen las expectativas. Los coches son buenos, como nuestro prueba del ET5 berlina media el año pasado y el informe de conducción del gran SUV eléctrico EL8 mostraron - incluso sin el intercambio de baterías. Sin embargo, para destacar la característica sobresaliente de sus propios vehículos -el intercambio de baterías- son necesarias grandes inversiones en las estaciones de intercambio correspondientes. Eso difícilmente merecerá la pena sin un número suficiente de vehículos, por lo que se trata de una inversión incierta en el futuro.

¿O es exactamente lo que les faltaba a muchos conductores para pasarse a la conducción eléctrica? Nio cuenta actualmente con 31 de las llamadas "Power Swap Stations" (PSS) en Alemania, y hay más en construcción. Comparado con el número de gasolineras o cargadores rápidos, esto es por supuesto insignificante, pero es un comienzo. Pero, ¿convencerá esta pequeña red de estaciones de recarga a finales de 2024? ¿Y cómo de grande será la ventaja en la práctica?

Realizamos la prueba con una EL6 con la batería de larga autonomía, es decir, 100 kWh brutos. A lo largo de algo más de 2.000 kilómetros, cambiamos la batería cinco veces y también la cargamos de vez en cuando. Antes de empezar, aquí tiene unos breves datos sobre el coche: el EL6 es un SUV de 4,85 metros de largo y tiene una tracción total de 360 kW. Aunque el EL6 es sólo diez centímetros más largo que un Tesla Model Y, parece significativamente más grande: el frontal alto y fornido y la línea del techo alta con la parte trasera muy inclinada le dan un aspecto diferente. El interior es de alta calidad y, como es típico en Nio, bastante sencillo, mientras que el chasis está diseñado para ofrecer un alto nivel de confort, condiciones ideales para recorrer muchos kilómetros en autopista.

Trayecto 1: Düsseldorf - Sindelfingen - Fráncfort - Düsseldorf

El primer viaje nos llevó de Düsseldorf a Sindelfingen un martes de mediados de noviembre - Mercedes nos había invitado a la planta para un taller tecnológico sobre la próxima plataforma MMA, cuyos resultados le puede leer aquí. Desde Sindelfingen, viajamos al hotel en Frankfurt el mismo día, ya que las primeras pruebas de conducción con el nuevo BYD Sealion 7 estaban programadas para el día siguiente - puede encontrar el informe de conducción aquí. Tras el evento de BYD, llegó el momento de regresar a Düsseldorf.

El día antes de partir hacia Sindelfingen, Nio nos entregó el coche de pruebas, con un nivel de carga del 53%. Para planificar el viaje, consultamos primero la aplicación de Nio. El plan presentado parecía sencillo: cambiar la batería, que aún está casi a la mitad, en la estación Power Swap de Hilden, a sólo 33 kilómetros, y llegar a Sindelfingen con la nueva batería. Pero hay dos pegas. En primer lugar, la app parece calcular con la autonomía WLTP (529 kilómetros), que nunca alcanzamos en la prueba. Y en segundo lugar, la aplicación no sabe que tengo que estar en Sindelfingen a las 10:30. Pero el PSS de Hilden todavía estaba cerrado: todas las estaciones de intercambio Nio están abiertas los siete días de la semana entre las 7:00 y las 22:00. Si salgo a las 4:30 y llego a Hilden sobre las cinco, la única opción sería ir a los cargadores rápidos Tesla y Fastned de allí.

El plan, que la EL6 sugirió a la mañana siguiente, sonaba más sensato: una parada para cargar en Fastned, en Limburgo, poco después de las 6 de la mañana, y luego un cambio de batería en la nueva estación de Viernheim, en el sur de Hesse, que sólo había abierto unos días antes de nuestra prueba de conducción. Dicho y hecho: la autopista estaba despejada durante los primeros 170 kilómetros hasta Limburgo, al igual que todo el parque de carga de Fastned a esa hora del día. Cuando regresé 25 minutos después tras una visita a la panadería local, la EL6 se había cargado del seis al 55%, más que suficiente para los 120 kilómetros hasta el cambio de batería en el aparcamiento del Rhein-Neckar-Center.

El cambio de batería en sí es muy sencillo: el cambio se reserva a través de la planificación de ruta del vehículo y un empleado de Nio confirma la reserva a distancia poco antes de la llegada. La estación reconoce el vehículo en cuanto llega y abre las persianas. Una vez que el coche está aparcado en la zona señalizada frente a la estación, el conductor cede el control con un toque en la pantalla táctil, y el coche da marcha atrás hasta la estación de forma autónoma. A través de la pantalla táctil central de infoentretenimiento, se solicita el cambio por una tarifa y comienza el proceso de cambio. Pasaron exactamente cinco minutos desde que cedimos el control del vehículo hasta que salimos (manualmente) del aparcamiento. Está claro que no se podrá cargar una batería del 25 al 90% tan rápidamente en un futuro próximo.

Sin embargo, las estaciones de intercambio de energía no suelen estar situadas directamente en la autopista, sino en aparcamientos o estacionamientos cercanos a la autopista para que se pueda llegar a una estación desde ambas direcciones - lo ideal, por supuesto, es que estén situadas en un cruce de autopistas para que se pueda dar servicio a las cuatro direcciones. En el caso de Viernheim, se trata del nudo de Viernheim de las autopistas A6 y A659. Sin embargo, el trayecto hasta el aparcamiento del centro comercial implica un desvío de varios kilómetros. Aunque el cambio de batería en sí sólo me llevó cinco minutos, tardé casi 20 minutos desde la salida de la autopista A6 hasta la vía de acceso - y había un pequeño atasco en hora punta a las ocho. Sin embargo, 20 minutos es definitivamente factible para un coche eléctrico de carga muy rápida y una estación de carga gratuita justo al lado de la autopista - incluso si probablemente no está al 90%.

Dos intercambios en un día

Tener la batería tan llena tiene una gran ventaja para mí: me ahorra otra parada de carga de seguridad para el viaje de vuelta, que de otro modo habría sido necesaria en EnBW en Rutesheim. Llegué a Sindelfingen con un 90% y volví a Viernheim para cambiar de nuevo la batería de camino a Fráncfort.

Unas horas más tarde, esto también funciona sin problemas. Sin embargo, la segunda parada del día en Viernheim pone de manifiesto un inconveniente: hay que permanecer en el coche durante el cambio de batería y no está permitido abrir las puertas. Así que tenemos que esperar a que se realice el cambio de cinco minutos y luego encontrar una plaza de aparcamiento libre en el parking del centro comercial; son más de las siete de la tarde y es hora de cenar. Así, la pausa completa en Viernheim duró casi 40 minutos - durante este tiempo, en lugar de utilizar el intercambio de energía, podría haber cargado en los puntos de carga Tesla o Allego, que también están instalados en el aparcamiento del Rhein-Neckar-Center. Sin "tiempo de espera" durante el intercambio de baterías.

Un breve resumen tras la primera jornada: Los casi 640 kilómetros de este día transcurrieron sin problemas ni retrasos importantes que pudieran atribuirse al coche. De todos modos, me habría tomado una pausa para desayunar con café, pero podría haber sido mucho más corta para el coche. También habría planeado una pausa para cenar, así que aquí tampoco hubo pérdida de tiempo por culpa del coche. Y el primer cambio de batería en Viernheim ahorró tiempo, porque una parada de carga correspondiente allí (o más tarde cerca de Sindelfingen) habría llevado más tiempo con la capacidad de carga del EL6, incluso con un trayecto más corto hacia y desde el hotel.

A la mañana siguiente, viajamos desde el hotel en Fráncfort hasta el lugar del evento de BYD en Offenbach -. En este punto, nos gustaría referirnos de nuevo al informe de conducción del Sealion 7 que se redactó allí. El viaje de regreso a Düsseldorf está previsto para la tarde. La EL6 tiene previsto llegar con un 14%, pero como no tengo un wallbox en casa, decidí cambiar la batería en Hilden. Aunque se trata de una estación de segunda generación "más antigua" (hay una nueva PSS 3.0 en Viernheim), el cambio también me llevó sólo cinco minutos. Así que, con un rápido desvío, la Nio está en la puerta con un nivel de carga del 82% en lugar del 14%. Eso significa más de 900 kilómetros en dos días con sólo una parada de carga real, pero con tres cambios de batería.

Viaje 2: Düsseldorf - Stuttgart - Düsseldorf

Unos días después del viaje Sindelfingen-Frankfurt, me esperaba otro viaje de larga distancia, esta vez a la zona de Stuttgart. Como pude cargar la batería al 100% en una estación de carga pública cercana antes de despegar, llegué a Viernheim sin parar, donde aún me quedaba un 22% o 78 kilómetros cuando llegué. Incluso un viernes por la tarde, cuando puede haber tiempos de espera en los puntos de recarga (Yo mismo lo experimenté el invierno pasado con el Mercedes EQE SUV 350 4MATIC), no hubo tiempo de espera para el intercambio. A diferencia de la carga rápida, la temperatura tampoco importa.

Lo único que importa es la ubicación de las estaciones de cambio de energía. Tuve suerte en dos sentidos. En primer lugar, Nio puso en funcionamiento la PPS 3.0 de Viernheim poco antes de nuestra prueba. Antes de eso, la única alternativa real en la ruta de Renania a la zona de Stuttgart habría sido la PSS de Waldlaubersheim, pero eso habría supuesto un desvío por la A61 en lugar de por la A3. Y en segundo lugar, no he tenido ningún atasco importante en los casi 1.100 kilómetros de autopista recorridos hasta ahora. Las estaciones de cambio de marchas siguen siendo tan escasas en Alemania que no se tiene mucha flexibilidad a la hora de planificar la ruta. Suele haber atascos en los alrededores de Viernheim, Mannheim y Hockenheim. La alternativa sería la autopista A5, que discurre paralela. Pero allí no hay estación de intercambio de energía. Así que puede que ahorre tiempo en el atasco, pero luego estará parado en la estación de carga más de media hora...

Eso fue exactamente lo que ocurrió en el viaje de vuelta desde Stuttgart. Tras otro cambio de batería sin problemas en Viernheim (el quinto en total), la situación era similar a la del viaje de vuelta desde Fráncfort: llegada prevista con alrededor del 15%, posiblemente otro cambio de batería en Hilden para llegar con autonomía suficiente para los próximos días. Sin embargo, tras un importante atasco, con desvío incluido, tuve que detenerme antes por motivos puramente biológicos, lo que, por supuesto, me sirvió para recargar, concretamente en Aral pulse, en Bad Honnef. Así pues, el cambio de baterías previsto en Hilden fue innecesario, aunque la recarga de la EL6 llevó un tiempo. No obstante, probablemente fue más rápido que otro desvío al cruce de Hilden hasta el PSS de ida y vuelta.

Trayecto 3: Düsseldorf - Kamen - Düsseldorf

Otro viaje con la EL6 me llevó desde Düsseldorf hasta el barrio de Kamen. Por supuesto, la EL6 puede cubrir la distancia de algo más de 200 kilómetros sin carga intermedia si la batería está suficientemente llena. Sin embargo, si no está llena en el momento de partir, habría que parar para cargarla - o, en este caso, añadir a nuestra ruta un importante desvío a la estación Power Swap de Dorsten.

Una pequeña prueba que realizamos en Düsseldorf con la batería completamente cargada muestra lo irregular que sigue siendo la red PSS: ¿Cómo planifica la EL6 las rutas realmente largas? Para nuestra gran sorpresa, planifica una parada de carga de 28 minutos en Aral Pulse, en Braunschweig, en la ruta Düsseldorf-Berlín, a pesar de que hay una estación de intercambio Nio unos kilómetros más adelante. El coche calculó la llegada a Braunschweig con un diez por ciento. Si se selecciona manualmente el PPS en Lehre, predijo un nivel de carga del tres por ciento - ya muy poco margen para 340 kilómetros. Así pues, la Nio prevé 5:21 horas para 560 kilómetros hasta Berlín, incluida la pausa de carga. No está mal, pero también es posible con otros coches eléctricos.

El coche dispone de dos paradas de carga para recorrer los 628 kilómetros que separan Düsseldorf de Múnich, un total de aproximadamente una hora y 5:43 horas de conducción pura. Otros coches eléctricos pueden hacerlo mejor, y una hora de carga es mucho. Cuando planificamos una ruta a Berlín con un Porsche Macan en Metzingen, cerca de Stuttgart (con sólo una batería medio llena al principio, eso sí), el tiempo de carga para 667 kilómetros fue inferior a 45 minutos. Con una batería llena al principio, probablemente habría sido de unos 30. E incluso en las rutas de prueba en el extranjero, la Nio no planeó una sola estación de cambio de energía, aunque había algunas estaciones disponibles a lo largo de la ruta - pero a intervalos tales que no habrían dado ninguna ventaja de tiempo. Para 851 kilómetros hasta Copenhague, la EL6 planeó cargar durante 1:33 horas repartidas en tres paradas, y para 1.476 kilómetros hasta Barcelona, planeó seis paradas de carga con un tiempo total de carga de 3:29 horas.

Conclusión Estaciones de intercambio de energía

Si se tienen en cuenta las rutas de prueba calculadas, el valor añadido de las estaciones Power Swap es manejable, al menos en la fase actual de expansión de las redes. Por supuesto, la realidad en la carretera es diferente; las pausas (de carga) imprevistas pueden desviar el cálculo de forma que el coche vuelva a programar una estación de intercambio de energía que no se tuvo en cuenta (por ejemplo, la estación de Lehre a la que apenas se llegó).

Por otro lado, los intercambios realmente realizados en Viernheim han demostrado cómo una estación bien situada (para sus propias necesidades) puede cambiar todo el panorama. Viernheim fue perfecta para mis viajes a Sindelfingen y Stuttgart, incluso con el viaje de vuelta en el mismo día. Sin embargo, si hubiera realizado la prueba sólo dos semanas antes, el resultado podría haber sido completamente distinto, si hubiera tenido que desviarme por Waldlaubersheim. Así que el cambio de batería ahorró mucho tiempo a lo largo de los 2.000 kilómetros, sin duda - pero esto también se debe al comportamiento de carga del EL6, al que llegaremos en un momento en la conclusión sobre el coche.

Sin embargo, después de estas experiencias, no veo necesariamente la gran ventaja del cambio de potencia en los viajes largos. Después de conducir durante tres horas, me tomo un breve descanso de todos modos, durante el cual el coche también puede cargar - sólo que durante 20 en lugar de 40 minutos. Esperar primero al cambio de potencia y luego hacer una pausa no es realmente una ganancia en comodidad o tiempo - el coche también puede cargar durante este tiempo.

Sin embargo, donde sí tiene sentido el intercambio de energía es a lo largo de las rutas de cercanías, por ejemplo en las carreteras principales de entrada a las grandes ciudades. Si es usted de los que aparcan en farolas como yo y puede cambiar la batería en cinco minutos sin tener que desviarse de camino al trabajo, eso supone un gran ahorro de tiempo. Porque eso es lo que ocurre cuando necesito energía pero no quiero hacer una pausa larga, es decir, en la vida cotidiana. Sin embargo, esto también impone enormes exigencias a la densidad de la red: Yo no daría ningún rodeo real para ello, porque entonces los cargadores rápidos bien situados (por ejemplo, en los aparcamientos de los supermercados) también pueden cubrir mis necesidades energéticas sin pérdida real de tiempo.

Conclusión Nio EL6

Disfruté mucho conduciendo los 2.000 kilómetros en el EL6. El coche es cómodo, los asientos son muy acogedores y la función de masaje viene de serie. Pero lo que realmente hizo que los largos viajes fueran agradables fue el enfoque de Nio respecto a las actualizaciones de software: Nio escucha a su "comunidad" e implementa los cambios con relativa rapidez. Mientras que el software y los pitidos de los sistemas de asistencia seguían siendo realmente molestos cuando probamos la ET5 el año pasado, el software causó una impresión completamente diferente en la primera conducción en la EL8 este verano. Ya no se siente vigilado y controlado por el coche. Si el Nio sigue emitiendo pitidos o el asistente de voz Nomi responde, en general está justificado.

Sin embargo, el software aún no es perfecto. En nuestra prueba, por ejemplo, se produjeron incoherencias ocasionales en la autonomía restante. Uno de varios ejemplos: con un nivel de carga del 38%, el coche seguía estimando una autonomía restante de 130 kilómetros en la pantalla del conductor. Sin embargo, la guía de ruta en la pantalla central indicaba que llegaríamos en 124 kilómetros con un nivel de carga del diez por ciento - eso no cuadra. Al final, la guía de ruta era correcta, pero se trata de una incertidumbre totalmente innecesaria para un principiante en VE.

Sobre todo porque la autonomía incluso con la batería grande (100 kWh brutos, 90 kWh netos) no es precisamente la más alta. Dependiendo de la velocidad de crucero en autopista y de la temperatura exterior, consumimos aproximadamente entre 22 y 27 kWh/100 km, siendo posible algo menos de 20 kWh/100 km a temperaturas ligeramente más altas o en carreteras comarcales - en verano podría ser incluso menos. En nuestra prueba, esto se tradujo en una autonomía de unos 330 a 400 kilómetros - con la batería llena. Como suele haber baterías con un nivel de carga de alrededor del 90% en las estaciones Power Swap, esto supone casi 40 kilómetros menos de la autonomía posible.

Mientras que la autonomía depende de las temperaturas y de su propio estilo de conducción, la capacidad de carga en corriente continua es un punto muy criticable. Para una batería de 100 kWh, unos 130 kW de pico no es mucho, sobre todo porque la curva de carga ni siquiera es completamente plana. En viajes largos, las paradas de carga de 28 minutos son casi aceptables para mí personalmente, pero en algunos de nuestros viajes largos calculados, el coche ha programado paradas de carga de 42 minutos. El nuevo sistema de carga del EL8 con hasta 240 kW (sólo en puntos de carga con más de 500 amperios) sería deseable.

El EL6 no es un coche pequeño (aunque, junto con el ET5, es uno de los modelos más pequeños de la gama Nio), pero también ofrece mucho espacio delante y detrás. Cuatro adultos pueden viajar muy cómodamente en el EL6 y también llevar algo de equipaje. Aunque no llega a acercarse a un Model Y en términos de espacio interior, sin duda puede competir con el SUV PPE Porsche Macan y el Audi Q6 e-tron - o el SUV EQE también mencionado en el artículo.

Y ése es también el grupo objetivo del Nio: con su interior de alta calidad, es más probable que compita con las marcas premium alemanas que con Tesla en el segmento de volumen. En términos de producto, el EL6 no tiene por qué rehuir la comparación. En el mundo premium, sin embargo, también se compra la experiencia de marca. Aunque Nio hace todo lo posible en este sentido con sus Nio Houses, no puede igualar la confianza en la marca de las marcas establecidas. También es probable que el modelo de negocio de alquiler de baterías eche para atrás a muchos compradores, aunque sea fácil hacer los cálculos: Hasta un periodo de tenencia de 72 meses, el alquiler de baterías es más barato que la compra.

En última instancia, sin embargo, al Nio EL6 se le puede aplicar lo mismo que a todos los demás coches eléctricos, con o sin cambio de batería: simplemente súbase y pruébelo.