Primicia mundial Ford Puma Gen-E: Ford electrifica su superventas

Una cosa está clara: Ford no se encuentra en una situación fácil. Las ventas en Europa no dejan de caer y las decisiones tomadas hace años por la alta dirección han tenido un gran impacto en la gama de modelos de Ford. Antiguos superventas como el pequeño Fiesta y el gran Mondeo ya no están disponibles, y el Ford Focus tiene los días contados: su producción en Saarlouis, Alemania, finalizará en noviembre de 2025 y la planta será cerrada. En la planta de Colonia, Ford está construyendo SUV eléctricos basados en el Volkswagen MEB en lugar del Fiesta. No son malos coches, pero hasta ahora no son un sustituto del Fiesta en cuanto a número de unidades. Eso se debe en parte a que existen modelos comparables del Grupo VW, algunos por menos dinero.

Introduzca el Puma Gen-E: la serie crossover construida en Craiova, Rumanía, ya se ha convertido en el superventas de la marca en su primera generación como motor de combustión e híbrido. Por tanto, tiene sentido electrificar el modelo. Después de todo, los modelos MEB de Ford y el primer Mustang Mach-E importado de México no han despegado realmente en Europa hasta ahora.

¿Puede el Puma Gen-E convertirse en el superventas eléctrico de Ford en Europa?

Es poco probable que falle al menos en el aspecto. Se trata -como era de esperar- de un Puma con la parrilla del radiador cerrada. A los puristas de los coches eléctricos les molestará el largo frontal, que no es necesario sin un motor de combustión a bordo. Sin embargo, muchos clientes no quieren un coche eléctrico de estilo futurista, sino que simplemente quieren conducir su modelo favorito con un propulsor eléctrico - BMW y Stellantis vendieron muchos coches eléctricos de esta forma. En el caso del Puma, Ford habla del "diseño exterior apreciado por los clientes", que se ha "refinado" - por ejemplo, con la parrilla cerrada del radiador, que sólo se perfila con un elemento negro al estilo del Mustang Mach-E GT.

"A nuestros clientes les encanta el diseño de la Puma", afirma Amko Leenarts, Director de Diseño. "Nos basamos en él para la Puma Gen-E y desarrollamos nuestro propio estilo para ella con detalles exclusivos, sin distanciarnos de la brillantez de la original".

El motor eléctrico situado bajo el capó delantero tiene una potencia de 123 kW y un par de 290 Newton metro. Permite al Puma Gen-E acelerar desde parado hasta los 100 km/h en 8,0 segundos (casi tan rápido como el modelo con motor de combustión más potente) y alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h: datos de rendimiento más que suficientes para un crossover urbano, sin duda. Con un consumo WLTP de 13,1 kWh/100 km, el sistema de propulsión construido por Ford en Halewood (Reino Unido) también se caracteriza por una eficiencia muy buena, aunque el consumo se eleve hasta 14,5 kWh/100 km con el equipamiento Premium: Son buenas cifras.

Un factor que probablemente limitará la clientela del Puma Gen-E, a pesar de su eficiente propulsor, es la batería. El Puma utiliza el mismo tipo de batería que sus hermanos de plataforma, el Correo electrónico y Correo E-Tourneo, que también salen de la línea de producción de Craiova. La batería de 43 kWh con celdas NMC del Puma Gen-E proporciona una autonomía WLTP de 347 a un máximo de 376 kilómetros, dependiendo del equipamiento. Aunque esta cifra es mejor que la de las furgonetas panelables (288 kilómetros), probablemente ahuyentará a algunos clientes. Al fin y al cabo, si el consumo en autopista en invierno se eleva hacia o incluso ligeramente por encima de los 20 kWh/100 km, la autonomía desciende notablemente. Será más que suficiente la mayoría de los días del año, pero los coches también se compran en función de las "necesidades máximas". Si el vehículo se compra también para viajes de vacaciones o excursiones más largas, mucha gente circulará con una batería demasiado grande. Y Ford no ofrece la opción de pedir una batería más grande por un cargo adicional.

Sin embargo, el Puma Gen-E puede ganar puntos con otra característica: un tiempo de carga muy corto. La corriente continua fluye hacia la batería de 43 kWh a un máximo de 100 kW, y Ford especifica que el tiempo de carga del diez al 80% es de 23 minutos, o 23,2 minutos, para ser precisos. Como 43 kWh es el contenido de energía neta utilizable, en la batería fluyen 30 kWh para llegar del 10 al 80 por ciento. La potencia media de carga en este intervalo es, por tanto, de 78 kW, una cifra muy respetable teniendo en cuenta el tamaño de la batería. Las primeras pruebas mostrarán entonces el rendimiento del Puma Gen-E en autopista con muchas pero breves paradas de carga.

Ford no menciona la capacidad de carga de CA en el comunicado de prensa. Sin embargo, como en el caso de la furgoneta pequeña y el familiar de techo alto, es probable que sea de once kilovatios, con un tiempo de carga de 5,5 horas de cero al 100%. Tampoco menciona la capacidad de carga bidireccional, por lo que es poco probable para el Puma Gen-E. Porque Ford sí que la habría mencionado.

La batería más bien pequeña tiene una ventaja en otro aspecto: con un peso en vacío de 1.563 kilogramos, el Puma Gen-E es relativamente ligero. Y no tiene ningún impacto negativo en el espacio disponible en el coche; al contrario, en el Gen-E, Ford pudo ampliar el compartimento de almacenamiento "MegaBox" bajo el maletero, que ahora se anuncia como "GigaBox". Si se añade este compartimento portaobjetos bajo el piso del maletero, en el Puma Gen-E caben 574 litros hasta el techo, cuando los cinco asientos están ocupados. La cifra estándar hasta la altura de los respaldos de los asientos traseros sigue siendo unos impresionantes 523 litros. ¡Y eso en un coche de 4,21 metros de largo! A modo de comparación, un Kia EV3 nueve centímetros más largo ofrece 460 litros, y un MG4 (4,28 metros) sólo 363 litros. La anchura de carga entre los pasos de rueda de un metro par y los 72,5 centímetros de profundidad de carga hasta el respaldo del asiento trasero también son impresionantes.

El Puma Gen-E también dispone de un maletero de 43 litros bajo el capó delantero. "Es ideal para el cable de carga y el acoplamiento de remolque desmontable cuando el maletero trasero ya está lleno", escribe Ford. Por cierto, el acoplamiento del remolque está diseñado para una capacidad de remolque de 750 kilogramos, con o sin frenos.

La competencia es más barata - o tiene más que ofrecer

En el interior, el Gen-E ofrece básicamente las mismas características, aparte de la consola central, que se introdujeron con el lavado de cara de los modelos de combustión este año. Hay dos pantallas, es decir, un puesto de conducción puramente digital con una pantalla de 12,8 pulgadas para el conductor y una pantalla táctil de infoentretenimiento de 12 pulgadas en el centro. En ella se ejecuta la última versión del sistema SYNC4 de Ford con conexión a la nube para la navegación. También cuenta con el asistente de voz Alexa de Amazon o Apple CarPlay y Android Auto si los usuarios prefieren sus sistemas.

La consola central prescinde de la clásica palanca de cambios del motor de combustión y ofrece así más espacio para guardar objetos, como una bandeja de carga inductiva para smartphones. En el Gen-E, la palanca selectora de marchas está situada detrás del volante. Según Ford, puede accionarse con la punta de los dedos, haciendo que "engranar la marcha correspondiente sea tan fácil como activar el intermitente". La recuperación puede ajustarse en cuatro niveles, desde la marcha por inercia hasta la conducción a un solo pedal.

"El Puma es una historia de éxito: a nuestros clientes les encanta su diseño deportivo y sus características dinámicas de conducción, así como su practicidad única y el maletero más grande de su clase", subraya Jon Williams, Director General de Ford Blue y Model e en Europa. "Con el Puma Gen-E, presentamos el mejor Puma hasta la fecha".

Por desgracia, el Puma Gen-E es también uno de los más caros, ya que sólo el modelo deportivo ST cuesta más. La versión básica parte de 36.900 euros, -8.000 euros más que el modelo de combustión. Sin embargo, también se ha anunciado una oferta de leasing a partir de 299 euros al mes. El Puma Gen-E no lo tendrá fácil en un entorno tan competitivo. A VW ID.3 con 52 kWh netos o 388 kilómetros, según WLTP, está disponible por menos de 30.000 euros; el Kia EV3 parte de un precio similar de 35.990 euros, pero ofrece más con 58 kWh y 436 kilómetros. El Opel Frontera Eléctrico, por su parte, que tiene una batería de tamaño similar con 44 kWh, es significativamente más barato, con 28.990 euros.

Fuente: Información por correo; en alemán