Cómo el Inster quiere convertirse en el coche eléctrico más exitoso de Hyundai

Hyundai pretende hacer una pequeña entrada con un gran bang. Cuando el fabricante de automóviles lance el Inster desde Corea a finales de año por precios que partirán de algo menos de 24.000 euros, su nuevo modelo de entrada reducirá el precio del cambio al eléctrico en alrededor de un tercio. El Inster también se sitúa por debajo de competidores europeos como el Citroën e-C3, la anunciada versión básica del Renault R5 o el VW ID.2 si finalmente llega a la carretera. Sólo el Dacia Spring o el Leapmotor T03 serán aún más baratos, pero también ofrecen bastante menos por su dinero.

El Inster es comparativamente pequeño con 3,83 metros (unos 12,5 pies) e inusualmente estrecho con 1,61 metros (unos 5,3 pies). Aunque la distancia entre ejes de 2,58 metros (unos 8,5 pies) ofrece suficiente espacio para las rodillas y de 280 a 351 litros de espacio de carga (unos 10-12 pies cúbicos) para las maletas (1.059 litros con los asientos traseros abatidos), una cierta cercanía emocional entre los ocupantes no viene mal con el ajustado espacio para los hombros. En la jungla de la gran ciudad, su modesto tamaño es una ventaja, y el pequeño coche se desenvuelve realmente bien al aparcar.

Con unos llamativos embellecedores de plástico en los pasos de rueda, un aspecto fornido y raíles en el techo, el Inster no es en absoluto un vehículo de aspecto frágil. Al contrario, desprende el aspecto robusto de un todoterreno urbano, que más adelante se acentuará en una versión cross más corpulenta. Y para que nadie tenga que temer un aspecto intimidatorio, hay unos simpáticos ojos de platillo en la parte delantera y trasera y esquinas redondeadas por todas partes, un poco como si un Fiat 500 compartiera aparcamiento con el Jeep Renegade durante demasiado tiempo, sonríe el diseñador jefe Simon Loasby.

Incluso más convincente que la apariencia es el ambiente, que ofrece un encanto más inteligente que el Kona, por ejemplo, a pesar de las muchas piezas compartidas. Es cierto que la abundancia de plástico parece un poco barata en algunos lugares, pero esto se ve redimido por elementos como las dos grandes pantallas situadas detrás y junto al volante y un sorprendente número de opciones, que van desde los asientos con aire acondicionado hasta el volante calefactado. El pequeño coche también cuenta con un asiento trasero que se desliza 16 centímetros en dos mitades, y los dos asientos delanteros pueden crecer juntos con un cojín en medio para acurrucarse para aquellos que quieran acercarse aún más o abatir todos los asientos para formar una gran zona reclinable y aprovechar la pausa de carga para una siesta decente.

Con el tipo de accesorios inteligentes que cabría esperar del equipo Simply Clever de Skoda, a la media docena de ingeniosos compartimentos del habitáculo se unen pequeños detalles como el portapapeles con cierres magnéticos que puede montarse como mesa para los pasajeros de los asientos traseros o como estante para un portátil en los asientos delanteros cuando se está cargando. Donde otros sólo tienen tiras decorativas, usted puede montar consolas que funcionan como carteras o tableros de anuncios en las puertas del Inster.

A pesar del detalle cariñoso que suele caracterizar a un nativo eléctrico, el coche no es ningún recién llegado. En Corea, este coche encantador y de tamaño modesto lleva ya dos años en el mercado como Casper -un modelo más pequeño con motor de combustión-, donde es el único coche pequeño entre los diez primeros de las nuevas matriculaciones. Para su transformación en coche eléctrico, la empresa coreana ha estirado la distancia entre ejes y la longitud unos 20 centímetros cada una (casi ocho pulgadas) para crear espacio en el suelo para la batería.

La versión básica tiene un contenido energético de 42 kWh y es suficiente para 300 kilómetros estándar (unas 186 millas). Si se gasta algo más de 25.000 euros, obtiene 49 kWh y puede esperar una autonomía de 370 kilómetros (unas 230 millas). En el estreno de junio, la empresa coreana aún indicaba una autonomía provisional de 355 kilómetros (unas 221 millas). Hyundai ofrece opciones con los motores y, dependiendo de la batería, instala motores magnéticos con 71 kW para 140 km/h en el mejor de los casos u 85 kW para un máximo de 150 km/h.

Aunque la Inster es enérgica y descarada en la ciudad y, por supuesto, increíblemente fácil de manejar, también causa una impresión sorprendentemente madura en la autopista, donde se defiende con valentía. Sólo cuando las cosas se ponen realmente rápidas o algo reviradas, la corta distancia entre ejes y la estrecha vía devuelven al conductor a la realidad.

La desaceleración también está a la orden del día en la estación de carga porque, mientras que la potencia máxima de 11 kW en el wallbox sigue siendo aceptable, difícilmente se puede hablar de carga rápida a 85 kW en corriente continua. Pero en algún sitio hay que mirar los costes, se disculpan los desarrolladores. Y como las baterías son tan pequeñas, todavía pueden anunciar 30 minutos como mucho para el primer nivel de carga del 80%.

*valor preliminar

También hay que reconocer a los fabricantes de automóviles que, por lo demás, han hecho muy pocas concesiones y se han esforzado más que la mayoría de sus competidores, incluso con coches más grandes, especialmente los convertidos a partir de un modelo con motor de combustión. Ese esfuerzo se refleja en la navegación con planificación de puntos de carga y las levas en el volante para el control de la recuperación y la conducción a un solo pedal. Por eso, la batería también puede preacondicionarse con sólo pulsar un botón para acortar los tiempos de carga, la bomba de calor aumenta la eficiencia del aire acondicionado y, gracias al Vehicle-To-Load, el Inster se convierte en un banco de energía móvil para e-bikes y similares.

Parece poco probable que Hyundai vaya a ganar mucho con el Inster porque los costes son elevados y el precio aún pretende ser bajo. Sin embargo, en vista de las penalizaciones por emisiones de CO2 que entrarán en vigor a partir de 2025, las matriculaciones de eléctricos son más importantes que nunca para la empresa coreana y puede que al final le salgan rentables, incluso con un rendimiento más bajo. No en vano, en la sede europea de Offenbach (Alemania) ya dan por hecho que el Inster será pronto su modelo eléctrico de mayor éxito. Al mismo tiempo, el hecho de que Hyundai esté impulsando cosas buenas en paquetes pequeños no significa que hayan quitado sus proverbiales ojos de hacer impresiones más grandes. El año que viene, en respuesta al EV9 de la marca hermana Kia, Hyundai lanzará el Ioniq 9un SUV eléctrico de lujo que se convertirá en el buque insignia de la marca y, por tanto, en la gran guinda que lo rematará todo.