Lo bueno se hace esperar: primera conducción con el Audi SQ6 e-tron

El PPE (Plataforma Eléctrica Premium) fue presentado en 2021 y se convertiría en la porción de Audi del pastel eléctrico del Grupo VW. La división estaba clara: la marca principal de VW desarrollaría modelos de masas con la MEB, mientras que los deportivos eléctricos de Porsche y Audi servirían al segmento premium intermedio. Tras un retraso de más de dos años, el primer vehículo EPP de Audi, el SUV eléctrico SQ6 e-tron, llega por fin a los clientes. Tuvimos la oportunidad de examinar a fondo la punta de lanza tecnológica de Audi.

Chasis afinado

El Q6 vuelve a hacerlo todo bien en la disciplina favorita del fabricante de automóviles alemán. La dirección es agradablemente firme y directa, la suspensión proporciona la respuesta adecuada de la carretera y, sin embargo, plancha suavemente cada bache. La experiencia de conducción va acompañada de un sonido gruñón y artificial que no acabó de convencernos. Está bien en el modo de conducción normal, pero es definitivamente demasiado intrusivo al acelerar a fondo; la compañía hermana de Porsche lo ha resuelto de forma más bella.

Además del modo de conducción "D", el selector de marchas también dispone de un modo B, que permite una conducción real y perfecta con un solo pedal, incluyendo el frenado hasta detenerse y la función de retención. Los que prefieran ajustar la recuperación individualmente pueden elegir entre tres niveles de recuperación mediante las levas de cambio, lo que también permite la marcha por inercia sin deceleración.

Un simpático truco visual presente al acelerar es el efecto zoom en el Head-Up Display: si pisa a fondo el pedal de potencia, la indicación de velocidad se hace cada vez más grande, como si la aceleración bruta fuera a arrancar el velocímetro de su soporte.

Cabina rediseñada

En general, el Head-up Display impresiona por su gran tamaño. Audi ha llevado a un nuevo nivel las flechas volantes de navegación ya conocidas de los modelos MEB; ahora son muy nítidas, se sitúan de forma precisa y estable en el lugar adecuado y son una ayuda bienvenida a la hora de navegar. Lo que sí echamos en falta, sin embargo, fue un verdadero mapa de navegación por satélite, tal y como lo conocemos de los head-up displays de Mercedes o BMW, por ejemplo. El gran mapa del navegador por satélite también falta en la pantalla del velocímetro, una lástima, ya que Audi en particular es conocida por ello. Lo que resulta agradable, sin embargo, es la opción de utilizar los botones del volante para desplazarse directamente por la lista de reproducción de música actual sin apartar la vista de la carretera.

También destaca la vista de asistencia, que ahora indica en un formato muy grande y de forma óptima en el campo de visión si se ha reconocido el coche que circula delante, qué marcas de carril puede ver y si la distancia al vehículo que circula delante es correcta.

Audi también ha realizado importantes avances en el resto del interior con el Q6. Los familiares y dentados paisajes del salpicadero han sido sustituidos por una esbelta pantalla de gran tamaño que se curva hacia el conductor. Como complemento a la pantalla principal centrada en el conductor, existe una pequeña pero fina pantalla opcional para el acompañante en la que los pasajeros pueden controlar todas las funciones importantes cómodamente y sin tener que hacer contorsiones. El climatizador con botones de gran tamaño ya no es necesario, lo que confiere al habitáculo un aspecto muy ordenado. El panel de control de la puerta del conductor, en cambio, está menos ordenado, con demasiados botones en un mismo lugar, lo que da la sensación de estar pulsando el teclado numérico de un teclado. Es difícil palpar a ciegas los botones adecuados, lo que puede ser especialmente importante a la hora de ajustar el retrovisor.

Los botones del volante también son difíciles de sentir. Al igual que el nuevo logotipo de Audi, son muy planos y están incrustados en el volante sin sobresalir prácticamente nada, pero reaccionan tanto a la presión como a los movimientos de caricia, lo que conduce rápidamente a acciones no deseadas. No sabemos por qué estos botones (al igual que el resto del interior) tienen un acabado brillante de aspecto barato. La alimentación se proporciona por todas partes, con cuatro puertos USB-C además de una almohadilla de carga inductiva.

Mucho margen de mejora - en el buen sentido

Lo que realmente impresiona en el interior es la cantidad de espacio. Si el maletero trasero de 526 litros no es suficiente, el maletero ofrece 64 litros adicionales de espacio de almacenamiento. Sentarse delante es cómodo, con un buen apoyo en los laterales y firme en la parte trasera. La banqueta trasera también es impresionante: si levanta ligeramente los asientos delanteros, los pies de los pasajeros traseros caben cómodamente debajo y hay mucho espacio para las piernas, aunque no sustancialmente más que en el más compacto Q4 e-tron. Sin embargo, el espacio para la cabeza es literalmente sobresaliente; por encima del editor de 1,80 metros de altura, aún queda más de un palmo de espacio hasta el contacto con el revestimiento del techo. El asiento central, en cambio, resulta decepcionante, ya que no es realmente cómodo debido al túnel central y a sus estrechas dimensiones. Sin embargo, como nota positiva, todo el asiento central puede abatirse para crear una trampilla para los esquís de toda una familia, por ejemplo. Hablando de familia: hay tres espacios ISOFIX, algo que ya no es habitual, pues a muchos fabricantes de automóviles les gusta ahorrar espacio en la parte delantera.

Asistencia media

Los sistemas de asistencia al conductor son sólidos en la media del sector, pero por desgracia no son "Vorsprung durch Technik". El mantenimiento de la distancia es tan seguro como fluido, pero el mantenimiento del carril es un poco el baile del huevo. En lugar de estar firmemente centrado en el centro del carril, se produce un balanceo similar a una cuna desde el borde izquierdo al derecho de la carretera y viceversa. No sólo varios competidores externos lo hacen mucho mejor, sino que la marca hermana Porsche también puede hacerlo mejor. No obstante, cuando se utiliza como sistema de asistencia de nivel 2, los asistentes hacen lo que se supone que deben hacer, si usted mantiene las manos en el volante.

El software sigue siendo un enigma en VW

En general, el software nos dejó sentimientos encontrados. Comparado con el software de los Audi MEB e incluso con el del e-tron GT, Audi ha dado un gran salto adelante con el Q6. Todo funciona con fluidez, es más fácil orientarse y el planificador de carga se ha vuelto realmente útil. Las aplicaciones de terceros, como Spotify, están muy bien integradas y Android Auto aprovecha al máximo la gran pantalla: es realmente divertido. El control de crucero UE puede desconectarse con solo pulsar un botón, lo que supone un funcionamiento orientado al grupo objetivo.

Al mismo tiempo, sin embargo, sigue habiendo submenús anidados y páginas inútiles de información legal para que sepa con certeza que debe mirar a la carretera cuando conduce. Una vez más, se ha permitido a los abogados de la casa desahogarse: ningún otro fabricante de automóviles tiene tantas cláusulas legales de exención de responsabilidad como el Grupo VW. La pantalla del acompañante le indica en todo momento lo que no está permitido utilizar mientras conduce porque podría distraer al conductor. La cuestión es que, en este caso, la pantalla del acompañante se desconecta de todos modos para el conductor. Por desgracia, esta forma de pensar recorre como un hilo rojo todo el concepto de funcionamiento.

Mientras se pierde en los detalles, en el navegador por satélite faltan cosas tan triviales como un filtro para los puntos de recarga de 300 kW. Allí, las estaciones de carga de CC pueden filtrarse según los niveles <50 kW, 150 kW - el nivel ">250 kW", que es realmente relevante para un vehículo de 800 voltios, se ha olvidado en caliente. Lo cual es una pena, porque el coche puede cargarse de forma fiable y reproducible de 10 a 80 % en unos rápidos 21 minutos.

El control por voz puede realizar un puñado de funciones básicas, como aumentar la temperatura, pero luego llega rápidamente a sus límites con las tareas más sencillas. Cuando le pedimos que nos guíe hasta "Viena", el globo terráqueo de la pantalla gira hacia el este y se acerca a Vietnam: renunciamos al control por voz y preferimos introducir el destino manualmente.

Hardware sobresaliente con software mediocre

En muchos aspectos, el Q6 es sintomático de Audi - no, del Grupo VW en su conjunto. En Wolfsburgo, Ingolstadt y Weissach se domina a ciegas la tecnología punta, y el Q6 es también un producto sobresaliente en términos de hardware; desde los 800 voltios hasta la suspensión neumática, todo se ha hecho bien. Por desgracia, siguen interponiéndose en su propio camino hacia la perfección, por lo que nuestra principal crítica es un punto débil bien conocido: incluso con dos años de retraso, Audi no ofrece el nivel de software que ofrecen muchos competidores.

El Q6 e-tron nos deja con la impresión de que Audi rinde actualmente muy por debajo de sus capacidades y que los mismos coches podrían hacer mucho más con un software mejor.

Y a pesar de estas críticas, el Q6 abre el apetito para todo lo que está por venir de Audi. Con su tracción monopedal, sus numerosas funciones de iluminación y un diseño inconfundible, se diferencia claramente de su modelo hermano, el Porsche Macan. Con otros modelos, la falta de diferencia de precio entre Porsche y Audi era un problema, pero no con el Macan y el Q6, donde el Audi está disponible desde 63.500 euros, la friolera de 17.200 euros más barato que el Porsche.

Con el EPP, Volkswagen está sin duda bien posicionada para el futuro. Si Audi aporta ahora la puesta a punto necesaria para el software, el Q6 podría convertirse en el revulsivo que la empresa necesita con tanta urgencia.