Informe de conducción del Renault 5: ahorro de dinero con factor diversión

Después de 50 años y más de cinco millones de unidades desde el debut de la primera edición, Renault recupera el R5 como coche eléctrico. Y al igual que entonces, los franceses no sólo querían construir un coche que fuera -al menos razonablemente- asequible para todo el mundo, sino también devolver la diversión al mundo de los petrolheads, preocupados por el precio. Y se toman en serio la guerra de precios. Porque, al menos a medio plazo, el R5 debería partir de algo menos de 25.000 euros, aunque su precio de lanzamiento al mercado a finales de año sea de 27.900 euros, y el modelo superior cueste ya 34.400 euros sin uno de los muchos extras.

La ofensiva de encanto comienza con el diseño del modelo corto de cuatro puertas y 3,92 metros: se inspira en el original y hace referencias casi literales (como los faros traseros) pero no cae en la trampa retro. En su lugar, las proporciones nítidas, el aspecto robusto, la firma luminosa fresca y, sobre todo, por supuesto, el "5" iluminado como indicador del nivel de carga en el capó también calan en una generación que sólo alcanzó la adolescencia automovilística cuando el original ya había sido devorado del paisaje urbano por el óxido.

El interior es tan entrañable como el exterior. Por supuesto, con una distancia entre ejes de 2,54 metros, no se pueden esperar milagros. Aunque los asientos delanteros son razonablemente cómodos, los traseros son correspondientemente estrechos, a pesar de que Renault diseñó el R5 como un cuatro plazas. Y con 326 litros, el maletero no es precisamente una invitación a viajar por el mundo.

Sin embargo, allí donde la competencia recorta costes con plástico barato, Renault se ha permitido un poco de lujo y mucha atención al detalle en el habitáculo. Además de los obligatorios indicadores digitales y la gran pantalla táctil, hay una colorida y elegante selección de materiales, y muchos motivos para guiñar el ojo: desde el "5" cosido en las fundas de los asientos hasta extras como un soporte para baguettes y el elemento decorativo del selector de marchas. Se esfuerza por destacar entre el rastrojo de las demasiadas palancas de control de la columna de dirección. Por ello, puede decorarse con un bloque de cristal con los colores de la bandera francesa o, en el próximo modelo especial "Roland Garros", con una pequeña raqueta de tenis.

Los programadores también se han esmerado: el R5 no sólo ofrece navegación con planificación inteligente de la carga y personalización digital, sino que, por primera vez, la empresa francesa también dispone de un avatar que funciona en el coche y en el teléfono móvil y que pretende ser un compañero electrónico para todo el día.

Pero, por encima de todo, el R5 simplemente se conduce bien, manteniendo el ánimo permanentemente alto. Corto, nítido, deportivo y ágil, el pequeño galo en la versión superior con 110 kW se escabulle por el ajetreo de las grandes ciudades como si Astérix acabara de tomar un gran trago de poción mágica. Y donde la diversión de la competición se detiene a más tardar en las afueras de la ciudad, continúa sin tregua con "Le Cinq" en la carretera rural. El coche parece más maduro, confiado y sólido que la mayoría de los coches pequeños. Un paseo por el campo no es, por tanto, un tedioso ejercicio obligatorio, sino una entretenida actividad de ocio, y al menos en esta liga, con una velocidad máxima de 150 km/h, es incluso uno de los más rápidos. Es más, el original ya superaba los 135 km/h.

El R5 demuestra tener una resistencia comparativamente larga y consigue 410 kilómetros estándar con su batería de 52 kWh. El hecho de que el R5 pueda llegar tan lejos se debe también a la bomba de calor de serie y al - bueno - bajo peso. Comparados con los 785 kilos del original, los 1.524 kilos de la nueva edición son bastante obesos. Pero comparado con la competencia, el R5 es realmente un peso ligero.

*datos finales aún no conocidos, homologación no finalizada
** precio anunciado

Como alternativa a la configuración máxima, Renault ofrece también una batería de 40 kWh para 312 kilómetros y un motor de 90 kW. La carga se realiza siempre a 11 kW en el wallbox, siendo posible 80 kW con la batería pequeña y 100 kW con la grande. El R5 es uno de los pocos coches pequeños en los que la electricidad fluye en ambas direcciones, lo que lo hace adecuado como banco de energía para e-bikes y como almacenamiento intermedio para el techo solar. Sin embargo, el rendimiento de carga es mediocre en el mejor de los casos y con unas baterías tan pequeñas, 30 minutos para el primer 80% no es un valor digno de elogio. Sobre todo cuando el cronómetro sólo empieza a funcionar al 15 por ciento. Así que no duele tanto que Renault prescinda por completo de la recarga rápida el año que viene para el modelo básico de 90 CV por menos de 25.000 euros.

Sin embargo, Renault no sólo está rebajando la categoría del R5; los franceses también van a hacer algo mejor. Siguiendo el espíritu del original, la filial deportiva Alpine se enfrenta de nuevo al R5 y construye su primer coche eléctrico sobre esta base. Al igual que el bendito R5 Turbo en el pasado, el nuevo A290 llevará la diversión al extremo.