Informe de conducción del Porsche Macan: ¿Es suficiente el modelo base?

Lo primero es lo primero: En este momento, no sabemos cuánto Porsche obtendrá por el precio de entrada de 80.700 euros. El coche de prueba estaba equipado con numerosas opciones de la todavía larga lista de extras (y cargos adicionales), lo que elevó el precio hasta la gama de las seis cifras. Aquellos reacios a marcar las casillas de las costosas opciones pueden encargar un Macan por menos de 95.000 euros - y aún se beneficiarían del descuento eléctrico total para la tributación de vehículos de empresa.

Pero, ¿qué hay disponible por esos 80.700 euros más extras? El modelo base de Porsche cuenta con una batería de 100 kWh en los bajos, de los que se pueden utilizar 94,9 kWh. Como el Macan no dispone de este sufijo, podemos descartar la batería más pequeña de 83 kWh brutos/75 kWh netos que Audi ofrece en su modelo Q6 e-tron PPE. El Macan ofrece así el mismo contenido energético que sus hermanos de tracción total, incluso en la versión más asequible, y la misma potencia de carga de hasta 270 kW.

El sistema de propulsión se basa en el Macan 4, presentado en el estreno mundial en enero - aunque sin el segundo motor eléctrico en el eje delantero. El motor eléctrico síncrono de excitación permanente (PSM) tiene una longitud activa de 200 milímetros y un diámetro de 210 milímetros. Junto con el inversor de impulsos diseñado para 450 amperios, el motor tiene una potencia de 250 kW (265 kW en overboost) y un par de 563 Nm.

Porsche quería desarrollar el SUV más deportivo del segmento

En una época en la que 400 kW o más no son infrecuentes en los coches eléctricos, parece un rendimiento relativamente manejable. Sin embargo, con una velocidad máxima de 220 km/h y 5,7 segundos para el sprint hasta los 100 km/h, el Macan de entrada de gama está muy en línea con la competencia. Su homólogo Audi, el Q6 e-tron Performance, tarda un segundo entero más en alcanzar los 100 km/h y es diez kilómetros por hora más lento a velocidad máxima. Y si nos fijamos en el superventas del segmento, el Tesla Modelo Y, el Macan se sitúa entre el modelo de tracción trasera con una gran batería (5,9 s; 217 km/h) y el de tracción total (5,0 s; 217 km/h), con la diferencia de que el Tesla es casi 30.000 euros más barato. Con una autonomía WLTP de hasta 641 kilómetros, el Porsche está a la par con el Q6 e-tron pero por delante del Model Y (600 km para el modelo de tracción trasera). Sin embargo, los dos coches eléctricos PPE necesitan una batería unos 20 kWh mayor para superar al Tesla. El Q6 e-tron con la batería más pequeña alcanza una autonomía de 533 kilómetros.

Sin embargo, no queremos comparar modelos sobre el papel, sino analizar sus prestaciones en carretera. Al desarrollar el nuevo Macan, Porsche se propuso desarrollar el SUV más deportivo del segmento. Un objetivo que cobrará importancia más adelante.

En las carreteras comarcales al sur de Stuttgart, Alemania, rápidamente queda claro lo que Porsche quiere decir con esto: el chasis es uno de los puntos fuertes del coche, al menos si ha pedido la suspensión neumática PASM opcional (2.653,70 euros). A pesar de las llantas de 22 pulgadas (llantas "Macan Sport" por 4.117,40 euros), el Macan absorbe limpiamente casi todos los baches, e incluso las tapas de alcantarilla no son un problema con las grandes llantas: los conductores del Model Y saben de lo que hablo. Con un solo clic del dial de modos de conducción, el Macan se convierte en un deportivo, al menos tanto como es posible para un SUV. La dirección es muy precisa, la respuesta excelente y el agarre también. El Macan también pone bien en el suelo cada uno de sus 250 kilovatios. Y con la dirección de eje trasero opcional (1.856,40 euros), es muy manejable al aparcar, maniobrar y en curvas cerradas. Pero también puede ver por qué los 80.700 euros son más bien un valor teórico. Y el coche de pruebas ni siquiera estaba equipado con las llantas más caras del catálogo.

Además del modelo de tracción trasera, Porsche presentó en el evento el nuevo Macan 4S, con el que pretende cerrar la "brecha" entre el Macan 4 de 285 kW y el Macan Turbo de 430 kW. Utiliza un motor delantero idéntico al de los otros dos modelos de tracción total, pero lo combina con una tercera versión del PSM en la parte trasera: tiene un diámetro de 230 milímetros y una longitud activa de 150 milímetros, así como un inversor de impulsos con 600 amperios. El resultado es un total de 330 kW o 380 kW en overboost y 820 Nm en la hoja de datos.

La diferencia de prestaciones respecto al modelo de tracción trasera se nota de inmediato, pero el placer de conducción cambia poco a pesar de los 10.000 euros de diferencia de precio. El 4S se aleja del modelo base al acelerar y salir de las curvas, pero el "pequeño" Macan es al menos igual de divertido en las curvas. Si no un poco más, porque en una comparación directa, el modelo de tracción trasera parecía más armonioso. Sin embargo, si eso se debió a la diferencia de peso de 110 kilogramos debida a la segunda unidad motriz en la parte delantera, a la diferente combinación de ruedas y neumáticos o al paquete todoterreno, no podemos decirlo con seguridad en este momento. Todos los modelos Macan 4S disponibles en el evento estaban equipados con el paquete todoterreno, que eleva la distancia al suelo en diez milímetros hasta los 195 milímetros en modo de conducción normal. En el "modo especial todoterreno", que se activa a continuación, el Macan con el paquete todoterreno se eleva incluso hasta los 225 milímetros. Dado el uso todoterreno de los SUV, está por ver si esto es necesario (o más bien se trata del aspecto con el faldón delantero y trasero más rústico). Para completar, Porsche ve grandes ventajas fuera de la carretera en comparación con su predecesor con motor de combustión: como los motores eléctricos responden hasta cinco veces más rápido, el control sobre superficies rugosas es superior en el nuevo modelo.

Para la mayoría de los clientes del modelo base, otros factores serán probablemente más importantes que las capacidades del Macan sobre palos y piedras - la autonomía, por ejemplo, ya que el modelo de tracción trasera tiene el mejor valor WLTP de la serie de modelos. Durante nuestra vuelta de prueba con el Macan, las condiciones no eran del todo ideales con la aparición de la lluvia y las carreteras cada vez más mojadas. Aunque aprovechamos al máximo la dinámica de conducción, el ordenador de a bordo mostró un consumo de 20 kWh/100 km, al igual que el contador continuo, que también incluía los recorridos de otros periodistas ese día. Parece un consumo bastante realista en estas condiciones. El resultado es una autonomía calculada de 475 kilómetros. Con un nivel de carga del 49% al final de nuestra prueba de conducción, el ordenador de a bordo aún mostraba una autonomía restante de 228 kilómetros.

Al cargar, el Macan ofrece una potencia máxima de 270 kW, que debería alcanzarse con más frecuencia en la práctica gracias a numerosas mejoras - lea más sobre esto en nuestro artículo de fondo sobre la tecnología del Macan. Porsche promete que, hasta un nivel de carga del 55%, pueden llegar a la batería más de 200 kW, siempre que se disponga de una estación de carga con la potencia correspondiente. Durante nuestra prueba de conducción, utilizamos un Hypercharger HYC300 con un nivel de carga de alrededor del 55%, que lamentablemente tenía un punto de carga defectuoso. Pudimos cargar con 150 kW en el punto de carga que funcionaba, lo que indica una limitación por parte de la estación de carga; el Macan probablemente habría podido cargar un poco más a este nivel. Más adelante publicaremos un informe de conducción detallado con una curva de carga y el consumo en autopista. Sin embargo, la primera impresión es positiva, medida frente al diseño enfáticamente deportivo del Macan.

Un planificador de rutas electrónico mejorado complementa la tecnología de carga. Cuando solicitamos una ruta de prueba a Berlín en Metzingen, al sur de Stuttgart, con la batería a medio cargar, se nos proporcionó en pocos segundos una ruta totalmente planificada con tres paradas de carga. Al principio suena a mucho, pero en un segundo vistazo, tiene sentido: por un lado, con la batería llena, seguramente sólo habría necesitado dos paradas de carga de camino a Berlín, pero también hay viajes espontáneos ante los que no se puede cargar al 100% como estaba previsto. El Macan conoce muy bien su curva de carga: no carga rígidamente hasta el 80% (lo que le llevaría 21 minutos), sino que a menudo sólo lo hace hasta el 60% o el 65%. Como la potencia de carga sigue siendo muy alta y continúa disminuyendo a medida que aumenta el nivel de carga, tres paradas de carga cortas después de Berlín son simplemente más rápidas que dos más largas. Ninguna de las paradas de carga previstas por el sistema superó los 13 minutos. Sin embargo, si carga durante 20 minutos en la primera parada de carga (porque simplemente necesitaba un descanso más largo), la planificación posterior se ajusta.

En cuanto a la planificación de la recarga, el software del Macan funcionó extremadamente bien durante la primera prueba corta. También hay detalles bien pensados: por ejemplo, la ruta calculada a Berlín sólo mostraba la utilización del primer parque de recarga en tiempo real (6/8 puntos de recarga libres). Por supuesto, mostrar esto para las otras dos paradas de recarga también sería posible, pero no tendría sentido: la ocupación cambiará hasta que llegue al parque de recarga situado a 450 kilómetros.

El resto del software causó una impresión decente pero no sobresaliente. Después de acostumbrarse a él, la operación fue posible sin más problemas, y el software funcionó de forma fiable. Sin embargo, el periodo de prueba fue muy corto, por lo que esto sólo tiene una importancia limitada. Desde el punto de vista del cliente, ninguna de las funciones destacó realmente. No hay duda de que el Macan ofrece lo que algunos clientes de esta clase de precio demandan, como una buena integración del smartphone y el acceso a servicios y aplicaciones que también utilizan fuera del vehículo. El App Centre propio de Porsche y su apertura a contenidos de otros proveedores fue sin duda un gran paso para la empresa a nivel interno. Para los clientes, sin embargo, es ahora una cuestión de rutina que también puedan utilizar su cuenta de Spotify o Tidal a través del sistema estéreo del coche.

Deportivo: sí - práctico: bueno...

Hablando del sistema estéreo, también puede influir en el espacio disponible en el coche, aunque en teoría. Al igual que en el sistema Bose, disponible con sobreprecio, el subwoofer se instala bajo el piso del maletero (como en el sistema Burmester, que puede solicitarse posteriormente), por lo que el compartimento que allí se encuentra no puede utilizarse para el equipaje. Sin embargo, en realidad se trata sólo de una repisa plana y no de un submaletero independiente, como en el Modelo Y.

Aunque el Macan de 4,78 metros de longitud es ciertamente comparable con el superventas eléctrico de 4,75 metros de Grünheide, son dos mundos aparte. Cualquiera que espere una longitud exterior similar y un espacio interior parecido se sentirá decepcionado. El Porsche no es estrecho, pero es significativamente menos espacioso. El objetivo era la deportividad, no maximizar la utilidad.

El espacio para las piernas de los pasajeros de los asientos traseros, en particular, no es tan generoso. Desde el maletero (84 litros) hasta el volumen máximo de carga con los respaldos de los asientos traseros abatidos y la carga hasta el techo (1.348 litros), el Macan no es tan espacioso. Sin embargo, tiene una mayor capacidad de remolque de dos toneladas que el Model Y con sus 1.600 kilogramos.

Conclusión

La denominación "modelo base" no hace realmente justicia al Macan sin más añadidos al nombre. Sí, es el modelo más barato y débil de la serie, pero no es en absoluto una versión adelgazada que sólo se ofrece a un precio bajo enfatizado por las relaciones públicas pero que apenas se encarga. Si no necesita tracción total, ahórrese los 4.000 euros de diferencia con el Macan 4, o invierta en equipamiento adicional. Porque esa sigue siendo la gran crítica: incluso características que deberían ser de serie en este rango de precios (asientos calefactados, etc.) siguen costando un extra. Y las cosas que son realmente divertidas cuestan aún más.

Pero una cosa se ha conseguido: Porsche ha desarrollado un SUV eléctrico realmente divertido y muy deportivo, incluso con "sólo" 250 kW.