ICCT: Los fabricantes de automóviles necesitan una cuota del 28% de BEV para cumplir los objetivos de CO2
Según la encuesta del ICCT, Volkswagen y Ford se enfrentan a los mayores esfuerzos de reducción, con unas reducciones de CO2 necesarias de alrededor del 21%. Hyundai, Mercedes-Benz y Toyota también deben reducir sus emisiones de CO2 por encima de la media. BMW, Kia y Stellantis están más cerca de sus objetivos, con reducciones de CO2 de entre el nueve y el once por ciento.
La clasificación del ICCT es, por tanto, similar a la de Dataforce, publicado en agosto. In the Dataforce study, VW and Ford were the two car manufacturers with the greatest need to catch up with 123 and 125 g/km, respectively, and a target value of 93.6 grams of CO2 per kilometre. However, there are also deviations: Dataforce saw Toyota, Hyundai, BMW, and Mercedes-Benz roughly on par, with Stellantis and Renault-Nissan-Mitsubishi lying between this quartet and the duo consisting of Volkswagen and Ford.
El ICCT, en cambio, evalúa de forma diferente a algunos fabricantes de este campo intermedio. En el caso de Mercedes-Benz, la diferencia entre ambos estudios es de sólo un gramo. Al mismo tiempo, Stellantis obtiene unos resultados significativamente mejores en el ICCT que en el estudio de Dataforce, con 105 en lugar de 113 gramos, lo que cambia notablemente la proporción requerida de coches eléctricos. En el caso de Renault-Nissan-Mitsubishi, la diferencia es de hasta tres gramos.
Las emisiones actuales de CO2 de la flota y los objetivos específicos del fabricante para 2025 pueden utilizarse entonces para derivar la distribución de tecnologías de propulsión para cada fabricante. Volvo, por ejemplo, no tendría que cambiar nada, mientras que el Grupo VW tendría que aumentar sus ventas de BEV del 13% en 2023 al 30%. Con una cuota constante de PHEV del 6%, supondría un descenso de las ventas de motores de combustión del 81% al 64%. Aunque Toyota tiene motores de combustión más económicos, tiene aún menos coches eléctricos, por lo que tendría que aumentar su cuota de BEV del 3% al 16%, calcula el ICCT. En el caso de BMW, el aumento de una cuota de VE del 20% en 2023 al 27% el año que viene parece realista. El desglose exacto de todos los fabricantes puede consultarse en el estudio enlazado a continuación.
Sin embargo, como afirma el ICCT, es imposible cuantificar la cuota exacta de BEV que tendrán que alcanzar los fabricantes individuales para lograr los límites de su flota. La comunicación afirma, por ejemplo "Además de aumentar su cuota de ventas de BEV, las flexibilidades de cumplimiento dentro de la legislación, el progreso tecnológico y las estrategias de marketing ajustadas ofrecen a los fabricantes opciones adicionales para cumplir los objetivos". El estudio concluye que los objetivos de 2025 parecen estar al alcance".
El responsable para Europa, Peter Mock, declaró a electrive que se trata de "un análisis muy conservador, el peor de los casos, por así decirlo. En realidad, las cuotas de BEV serán menores porque los OEM también recurrirán a otras medidas (y trucos)".
Además de aumentar la cuota de BEV, los fabricantes también pueden vender más híbridos enchufables o vehículos más eficientes con motor de combustión, por ejemplo, para reducir las emisiones de CO2, lo que significaría que proporcionalmente habría que vender menos BEV. Los coches eléctricos puros con cero gramos de CO2 tienen, naturalmente, el mayor efecto por vehículo. Por último, también existe la opción de formar consorcios de CO2 con otros fabricantes. Un fabricante que supere su valor objetivo puede unir fuerzas sobre el papel con otro fabricante de automóviles que supere sus objetivos.
Independientemente del camino que se elija, el estudio concluye que alcanzar los objetivos de CO2 para 2025 está al alcance de la mano, teniendo en cuenta las reducciones de CO2 anteriores, la flexibilidad normativa y los tipos de propulsores y tecnologías disponibles. Esto se debe a que "las reducciones de CO2 necesarias son aproximadamente la mitad de las reducciones anteriores logradas por los fabricantes". Entre 2019 y 2021, los fabricantes ya redujeron sus emisiones en un 23%. Por tanto, una media del 12% entre 2023 y 2025 es posible. El aumento de la cuota de mercado de los BEV necesario para las hipotéticas agrupaciones de fabricantes es "aproximadamente 1-1,5 veces superior al crecimiento observado entre 2019 y 2021", según el ICCT.
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