Andreas Gorbach de Daimler Truck: Por qué la industria necesita infraestructuras públicas para triunfar

Cuando se le preguntó por los retos de llevar el camión eléctrico del concepto al mercado, Gorbach describió el proceso como "superpedregoso" y una "tarea hercúlea". Reconoció que la descarbonización del transporte por camión de larga distancia representa uno de los retos más importantes en el avance hacia la movilidad sostenible.

"La gente ha estado trabajando día y noche para que esto ocurra", explicó Gorbach. "No es de extrañar: si tuviera que elegir la mayor tarea en la descarbonización, el transporte por camión de larga distancia es donde quiere mirar".

El nuevo camión de Daimler viene equipado con una batería de 621 kilovatios-hora y ofrece una autonomía de 500 kilómetros. Competidores como Volvo y varios fabricantes chinos están introduciendo camiones con autonomías aún mayores. Sin embargo, Gorbach tenía claro que, en el sector del transporte por carretera, más autonomía no siempre significa mejores prestaciones.

Un punto dulce para la eficiencia

"Hay un punto dulce", dijo Gorbach cuando se le preguntó si la industria seguiría la misma trayectoria que los turismos, presionando constantemente para conseguir más autonomía. Cree que el equilibrio entre la capacidad de la batería, el peso y la autonomía es esencial.

"Se podría duplicar la capacidad de la batería instalada y tener el doble de autonomía, pero la cantidad de peso y coste que se añade al camión llega a un punto en el que no es lo mejor para la tarea de transporte", declaró Gorbach. Afirmó que el nuevo camión de Daimler logra ese equilibrio a la perfección.

A pesar de la feroz competencia de Tesla y las empresas chinas, Gorbach sigue confiando en los puntos fuertes de Daimler. "No tememos a la competencia, pero nos la tomamos muy en serio", señaló. La atención, según Gorbach, se centra en destacar en áreas como el peso, la autonomía y la eficiencia, en lugar de distraerse con la competencia externa.

Las infraestructuras siguen siendo un cuello de botella

Daimler ha realizado importantes avances en la tecnología de las baterías. Las primeras versiones de sus camiones eléctricos se construyeron sobre plataformas de turismos utilizando pilas de bolsa NMC. Sin embargo, los últimos modelos presentan una solución más robusta y específica para camiones que utiliza baterías prismáticas LFP.

"Con este camión de aquí, introducimos una plataforma realmente 'truckificada', y que está basada en el prismático LFP. Creo que para los próximos 10 años, este es el camino a seguir", explicó Gorbach.

Cuando la conversación giró hacia la infraestructura de carga, Gorbach abordó la creciente importancia de la carga de megavatios para los camiones de larga distancia. Mientras que la carga en depósito mediante CCS es adecuada para los vehículos de corto recorrido, Gorbach subrayó que los camiones de largo recorrido necesitarán cargadores de megavatios más potentes para satisfacer sus necesidades energéticas.

"Sin cargadores de megavatios, no va a suceder. Se necesitan cargadores de depósito, pero también se necesitan cargadores de megavatios para los camiones de largo recorrido", afirmó Gorbach. También se refirió al potencial de los camiones propulsados por hidrógeno como parte de la solución de descarbonización a largo plazo, aunque admitió que el hidrógeno presenta una serie de retos diferentes.

Daimler está ampliando su cartera de vehículos eléctricos, con diez camiones ya en producción, que van desde autobuses escolares hasta camiones de largo recorrido. La empresa tiene previsto continuar esta expansión con la inclusión de camiones propulsados por hidrógeno para finales de la década.

Uno de los principales obstáculos para la adopción generalizada de las carretillas eléctricas es el coste. Muchas empresas de logística y transporte de mercancías dependen de las subvenciones gubernamentales para que las carretillas eléctricas sean económicamente viables. Gorbach explicó que, aunque la tecnología avanza, el coste total de propiedad (TCO) sigue siendo un problema, sobre todo sin subvenciones.

"Hay tres factores importantes que deben multiplicarse: el producto, el coste total de propiedad y la infraestructura", afirmó. "Los productos están ahí, pero la infraestructura es el cuello de botella de la descarbonización. Incluso con subvenciones, este catalizador no es suficiente a menos que la infraestructura esté ahí".