Avance de la Mercedes VAN.EA: cuando la furgoneta eléctrica se convierte en una nave espacial

Andreas Zygan se siente aliviado. En las últimas semanas, el principal desarrollador de furgonetas de Mercedes se embarcó en una gran aventura. Un año o dos antes de lo habitual, envió a sus ingenieros con la próxima generación de la Clase V, directamente desde el centro y los bancos de pruebas y sin los breves recorridos de prueba que suelen hacer los prototipos. En su lugar, se embarcaron en una maratón. Los desarrolladores condujeron la próxima generación de la Clase V desde Stuttgart hasta el Cabo Norte. Después de 3 343 kilómetros con una velocidad media de 74,5 km/h y una buena docena de paradas en diversas estaciones de carga sin averías ni problemas significativos -para gran alivio de Zygan, que acompañó el viaje en Mission Control y siguió el flujo de datos en directo en el ordenador- condujeron de vuelta.

"Nunca nos habíamos embarcado en un experimento como éste tan pronto", afirma Zygan, y alaba un nuevo enfoque de desarrollo: "En lugar de realizar dos o tres grandes pruebas de conducción en medio del calor y el frío, ya avanzado el proceso de desarrollo, esta vez utilizamos como modelo los proyectos de software", dice Zygan: "Hacemos pequeños sprints en equipos interfuncionales y trabajamos en paralelo en la carretera y en el ordenador". Eso debería ahorrar hasta un 25% del tiempo de desarrollo habitual.

Pero hay que darse prisa: Mercedes necesita ponerse al día en la electrificación de sus furgonetas. Aunque el EQV y su hermano comercial Vito acaban de recibir un lavado de cara, sólo ha sido cosmético. Nada ha cambiado en cuanto al sistema de propulsión, que no es competitivo. Y frente a la nueva competencia de gama alta procedente de Asia, donde vehículos eléctricos como el Denza D9, el Lexus LM o recientemente incluso el Volvo EM90 se están convirtiendo cada vez más en la alternativa para las berlinas de lujo y están robando el protagonismo a la Clase S e incluso al Maybach.

Las furgonetas eléctricas actuales no son realmente competitivas

La tecnología de la Sprinter también se puso al día para el lavado de cara y un sistema de propulsión modular, incluido un eje trasero eléctrico, que se encajó en la arquitectura existente. Sin embargo, un máximo de 440 kilómetros de autonomía y capacidades de carga de 11 o 115 kW apenas bastan para seguir el ritmo de modelos como la nueva Renault Master. Por no hablar de las furgonetas eléctricas específicas como la furgoneta de reparto eléctrica EDV-500 de Rivian o los próximos modelos de Kia.

Por eso Zygan y su jefe, Mathias Geisen, apenas pueden esperar a que su VAN.EA esté por fin lista. Al igual que la MMA con el nuevo CLA está llamada a convertirse en un golpe liberador para la división de turismos, la nueva arquitectura eléctrica de Zygan volverá a situar a las furgonetas de Mercedes en el mapa. En primer lugar, ofrece sistemas de propulsión competitivos con tecnología de 800 voltios, un cargador de CA de 22 kW, la opción de tracción total y baterías para una autonomía de más de 500 kilómetros. En segundo lugar, está equipado con el nuevo sistema operativo MB.OS para un infoentretenimiento a la altura de la Clase S y sistemas de asistencia que pueden ampliarse hasta el piloto automático. Y porque es lo suficientemente flexible como para abarcar toda la gama de furgonetas, al menos a partir de la Clase V. En cualquier caso, los días de la Citan y la Clase T procedentes de la cooperación con Renault están contados.

En su lugar, hay un módulo delantero estandarizado para todas las variantes, un módulo central que escala la longitud del vehículo y aloja diferentes tamaños de batería en carcasas estandarizadas, y el módulo trasero está disponible como eje acoplado o con un segundo motor para la tracción integral eléctrica, que ya está muy avanzada.

Aunque quieren reducir el número de variantes técnicas en un 50% con un sistema modular y seguir cumpliendo todos los requisitos, se están centrando en una mayor individualización que nunca en términos de diseño. Geisen, Zygan y el diseñador de furgonetas Kai Sieber han revelado que los vehículos privados y comerciales no sólo se diferencian por el nombre. La Clase V, como reveló el trío en un adelanto exclusivo - sin cámara, por supuesto - rompe con el dictado del máximo aprovechamiento del espacio, se permite unas cuantas curvas en lugar de esquinas y aristas y puede decorarse con tanta luz y oropel que todas las Clases V con un falso diseño Maybach que ruedan actualmente por China o Turquía parecen de repente copias baratas. Y el sucesor de la Vito y la Sprinter será anguloso y cuadrado. Cuadrado, práctico y sólido, será el jefe fornido que el comercio y la industria podrán hacer rodar con orgullo por las obras o los muelles de carga.

Cuando el Zygan -otra primicia en el calendario de desarrollo del fabricante de automóviles alemán- le invita a dar su primer paseo en uno de los prototipos que acaba de regresar del Cabo Norte dos años antes de su lanzamiento al mercado, ya se percibe un gran alejamiento. La nueva plataforma sigue portando la antigua carrocería, que también está cubierta de camuflaje, por lo que no se puede reconocer nada más que el ancho de vía significativamente mayor bajo las anchas aletas. Y tampoco en el interior hay mucho rastro del paisaje de grandes pantallas por el que Sieber deliraba antes en el estudio de diseño, ni de la visión de Zygan para la Clase S entre las furgonetas. Porque donde más adelante se podrá descansar en lujosos sillones de capitán y disfrutar del entretenimiento digital en grandes pantallas, los ingenieros se aprietan ahora entre ordenadores e instrumentos de medición en bancos normales. El suelo del maletero, extremadamente profundo y plano, está repleto de tecnología. Y sigue sin haber terciopelo ni seda.

Pero la diferencia es más que evidente al conducir. Con qué suavidad se desliza el viajero espacial, por ejemplo, como si no viajara por el asfalto belga, sino por la Vía Láctea. Con qué potencia acelera, con qué suavidad rueda. La furgoneta ya está más cerca de una Clase S que de una Sprinter. Es significativamente más rápida que la EQV, que actualmente está limitada a 140 km/h, y mucho más fácil de manejar. Como todos los coches construidos sobre una plataforma eléctrica específica (y que ya no tienen que dejar espacio para un motor de combustión), tiene un radio de giro notablemente menor. Como resultado, la Clase V gira como si se hubiera encogido al tamaño de la Clase B y zigzaguea rápidamente por el carril de conos que instalaron en la propia entrada de Mercedes en Untertürkheim. Haciendo slalom entre el tráfico que se detiene o aparcando delante del Gran Hotel: los chóferes tienen algo que esperar. Y esta vez no lo digo irónicamente.

100 kWh de batería, 300 kW de potencia deberían ser un hecho

No hay que ser clarividente para suponer que el vehículo dispondrá de más de 100 kWh para que, a pesar de la forma supuestamente aerodinámica, el ordenador de a bordo muestre finalmente una autonomía de más de 500 kilómetros, algo esencial en esta clase. Con lo rápido que circula la Clase V por el circuito, Zygan debe de haber instalado 300 kW en los dos ejes juntos, dado que pesa tres toneladas. Sin embargo, si quiere saber más, el promotor superior le pide un poco de paciencia. Porque por muy rápidos que sean los alemanes esta vez, pasará un tiempo antes de que retiren la película, levanten el velo y liberen la ficha técnica. La nueva Clase V con tecnología EQ no se lanzará hasta 2026 como primer modelo de la familia VAN.EA.

Y también tienen que ocuparse de la autonomía existente. Porque aunque Mercedes espera liberarse con la VAN.EA, jugar por fin en la primera liga de los nuevos campeones de la recarga y aumentar la proporción de vehículos eléctricos hasta el 50% en 2030, los desarrolladores de Stuttgart no han perdido de vista la realidad. Geisen y Zygan no son ciertamente distantes, pero son conscientes de que no todos los clientes están preparados para el cambio y, por supuesto, también son conscientes de cómo se ha enfriado la euforia eléctrica en los últimos tiempos. Por eso no habrá una transición radical, promete Zygan: Por el momento, la VAN.EA y los modelos antiguos se ofrecerán en paralelo.