Primera conducción del Volvo EX90: ¿Ha merecido la pena esperar?

Cuando Volvo presentó la nueva generación de su buque insignia, el XC90, en 2014, fue realmente un estreno de modelo con consecuencias de gran alcance para la empresa: La plataforma SPA (Scalable Product Architecture) se utilizó a partir de entonces para todas las series de modelos 60 y 90, y se descartaron los motores de cinco cilindros que habían caracterizado a Volvo durante tanto tiempo; incluso el SUV XC90 de cinco metros solo utilizaba motores de cuatro cilindros y dos litros, que aún hoy caracterizan a los modelos medianos y grandes de Volvo. Por cierto, fue el primer modelo desarrollado bajo la égida de Geely.

Con el EX90, los titulares ya no estaban dominados por la entrada de la empresa china o la omisión de un cilindro, sino por el hecho de que el modelo se presentara en noviembre de 2022 como un coche puramente eléctrico - y por el hecho de que la producción prevista para 2023 se cancelara debido a problemas de software. De hecho, el coche no ha salido de la cadena de producción de la planta estadounidense de Charleston (Carolina del Sur) hasta este mes de junio. Está previsto que las primeras unidades se entreguen en EE.UU. y Europa este año.

No sólo el lugar de producción deja claro dónde ven los suecos el mayor mercado para su nuevo SUV eléctrico. Las primeras pruebas de conducción tuvieron lugar en California, a una hora en coche al sur de Los Ángeles. Con sus 5,04 metros de longitud, el EX90 no es todavía excesivamente grande para los estándares estadounidenses, pero puede imaginarse el coche en la autopista de la costa del Pacífico, cerca de Newport Beach, más que en un aparcamiento del centro de una ciudad alemana. Sin embargo, su tamaño no ha impedido al predecesor XC90 alcanzar cierto éxito de ventas en Europa, aunque el volumen de Volvo se desplace cada vez más hacia las series de modelos más pequeños, hasta el EX30. Por cierto, el "viejo" XC90 no se elimina por completo, sino que recibe un lavado de cara para complementar la gama como híbrido suave y enchufable durante unos años más.

Tres sistemas de propulsión en el lanzamiento

Sin embargo, nos centraremos en el EX90 totalmente eléctrico. Para la primera prueba, Volvo presentó la variante tope de gama EX90 Twin Motor Performance, que ofrece 380 kW de potencia y 910 Nm de par. Por debajo se encuentra el 300 kW Twin Motor AWD, que, al igual que la versión Performance, utiliza una batería de 111 kWh (neta: 107 kWh). El EX90 Single Motor RWD (205 kW) "sólo" tiene una batería de 104 kWh.

Con una velocidad máxima típica de Volvo de 180 km/h y 4,9 segundos desde parado hasta 100 km/h, los datos clave del EX90 no parecen precisamente los de un modelo puntero en tiempos de locas prestaciones de coches eléctricos, pero eso es sólo sobre el papel. La EX90 impresionó con una puesta a punto extremadamente refinada y limpia, probablemente una característica más importante para los clientes de la marca que una décima de segundo en aceleración.

Los 910 Newton metro están siempre presentes e inmediatamente disponibles; en el modo "Performance AWD", la vectorización del par implementada mediante embragues también mejora la tracción. Pero incluso en esta configuración de conducción deportiva, la potencia sigue siendo siempre fácil de controlar, al igual que la recuperación, ya sea en el tráfico urbano en los semáforos, en la autopista o en las curvas a través del cañón.

Volvo ha afinado el chasis para que sea tan refinado como la conducción. La nueva suspensión neumática de dos cámaras es cómoda, pero no demasiado blanda. Incluso con los neumáticos de 22 pulgadas del coche de pruebas, la mayoría de los baches se absorben limpiamente, y sólo unos pocos baches cortos se abren paso en el interior - sería interesante ver cómo se comporta el EX90 con ruedas más pequeñas en Europa. El confort acústico interior también es sobresaliente. Pero aquí también, sólo una prueba europea aclarará cómo se puede trasladar esto a la autopista alemana - en EE.UU. apenas superamos los 110 km/h.

Lo mismo se aplica al consumo de energía: los 22 kWh/100 km del ordenador de a bordo deben tomarse con precaución. Las carreteras estadounidenses en línea recta con pocos semáforos no reflejan necesariamente los escenarios de tráfico de Europa Central. No obstante, este consumo significa una autonomía en el mundo real de algo más de 480 kilómetros; incluso con un consumo ligeramente superior, 400 kilómetros entre dos paradas de recarga deberían ser fácilmente posibles.

Además del modo "Performance AWD", también puede elegir entre "Suave" y "Firme" para la suspensión neumática y la dirección. Volvo ha ocultado estos ajustes tan profundamente en la estructura del menú que en realidad sería un punto criticable. En la práctica, sin embargo, casi ningún cliente de Volvo lo utilizará. Por un lado, las diferencias entre 'Suave' y 'Firme' son tan pequeñas en ambos casos que apenas serían perceptibles sin una prueba de comparación consciente. En segundo lugar, el ajuste 'Suave' es simplemente extremadamente adecuado y armonioso - 'Firme' proporciona sólo ligeramente más respuesta de la carretera, este ajuste no es realmente más deportivo. E incluso en 'Blando' el agarre a la carretera es bueno, el coche no se tambalea en las curvas.

Todavía no podemos ofrecer ninguna experiencia sobre el rendimiento de la carga después de este primer viaje: la autonomía es demasiado elevada, con más de 450 kilómetros en términos reales, y el tiempo fue demasiado corto. Incluso al final de nuestros recorridos de prueba, aún quedaba más del 40% de carga. Sin embargo, la potencia de carga de 250 kW CC de la ficha técnica sólo es posible en algunas estaciones de carga: el EX90 se basa en una arquitectura de 400 voltios, y con los 500 amperios habituales, la carga se detendría en 200 kW. Sin embargo, Volvo va más allá de estos 500 amperios: en algunas estaciones de carga de 400 kW (como las instaladas en Alemania), son posibles corrientes más altas durante un breve periodo de tiempo, por lo que el EX90 puede alcanzar sus 250 kW con el nivel de carga adecuado. Sin embargo, la ventaja sobre las columnas habituales de 500 amperios (como la de 300 kW) es manejable: con los procesos de carga estándar del diez al 80%, la EX90 sólo tarda dos minutos a 250 kW y necesita 30 en lugar de 32 minutos (con 200 kW en el pico).

400 voltios permanecen - por ahora

Por cierto, Volvo no ha confirmado el cambio a un sistema de 800 voltios en mitad del ciclo del modelo, pero tampoco lo ha descartado. El fabricante de automóviles señala que cambiar el voltaje del sistema supondría una intervención mucho mayor que el cableado de las celdas de la batería: el hardware de carga, los motores, los inversores, todo se vería afectado. BMW está a punto de lanzar una arquitectura de 800 voltios con el Neue Klasse, mientras que Mercedes no ha hecho el cambio a 800 voltios con el último lavado de cara del EQS, pero probablemente tampoco esté completamente fuera de la mesa. Volvo sólo dijo en California que cree en su propio producto.

Se ha instalado un cargador a bordo de 11 kW para la carga en corriente alterna; un proceso de carga completo dura once horas. La anunciada función de carga bidireccional no está disponible en el momento del lanzamiento, pero llegará en 2025 a través de una actualización over-the-air. En vista de los problemas de software, que ya se están ralentizando, Volvo ha dejado esta función en un segundo plano, sobre todo porque, de todos modos, muchos clientes no podrán utilizarla rápidamente. Esto se debe a que, además del coche eléctrico adecuado, también se necesita el hardware adecuado en el lado de la infraestructura. Y: en muchos países, todavía falta un marco legal.

Durante la primera conducción hubo pocos indicios de los problemas de software - Volvo no quiso comentar qué áreas del software necesitaban aún trabajo. Si se trataba de la conducción, el chasis o los asistentes a la conducción, el retraso mereció la pena: aquí no hubo anomalías. No hubo grandes dificultades con el nuevo sistema de infoentretenimiento basado en Android, sólo algunos ajustes (como los del chasis) quedaron algo ocultos sin práctica. El sistema también se puede utilizar para planificar rutas, encontrar estaciones de carga y filtrarlas según determinados criterios. Sólo era perceptible que la vista del mapa se alejaba durante unos segundos cuando la guía de ruta estaba activa, antes de volver a una vista utilizable.

Lidar inicialmente sólo recoge datos por ahora

Dado que Volvo considera la seguridad como uno de los núcleos de su marca, los asistentes a la conducción también están cuidadosamente ajustados. Aunque el EX90 cuenta con un sensor lidar sobre el parabrisas (del que algunos se burlan llamándolo "señal de taxi" por su forma), Volvo se mantiene en el campo de la conducción asistida: no se habla de conducción autónoma. En la actualidad, el sensor láser se utiliza principalmente para recopilar datos y mejorar la interacción entre la cámara y el radar. Un sensor de radar es bueno para medir distancias, pero a veces se confunde con los ecos del radar. La cámara ayuda a filtrar los ecos y a identificar únicamente el objeto real, pero la cámara está muy limitada en condiciones de poca visibilidad o de fuerte contraluz. El lidar puede hacer potencialmente ambas cosas. Sobre todo, puede ayudar a acelerar las decisiones del sistema - si la combinación cámara-radar necesita una segunda medición a unos metros de distancia para estar suficientemente seguro, el lidar puede utilizarse como un tercer sistema para verificar un objeto directamente.

En otras palabras, los fundamentos del hardware están ahí. Sin embargo, Volvo ha declarado que no introducirá un sistema del que no esté seguro al 100%, de ahí que primero se recojan datos.

Un breve vistazo al interior: para la prueba se disponía de la versión de siete plazas, aunque el EX90 también está disponible como cinco y seis plazas en Europa. El espacio es apropiado para el tamaño del vehículo, pero no establece nuevos estándares. A pesar de la plataforma eléctrica, Volvo ha optado por unas proporciones clásicas con un capó bastante largo (incluyendo un maletero con 49 litros debajo). En la primera y la segunda fila de asientos, dos adultos de 1,90 metros pueden sentarse cómodamente uno detrás del otro. La tercera fila es más estrecha, pero las distancias cortas también son posibles para los adultos.

Si se utilizan los siete asientos, sólo quedan 324 litros de espacio de almacenamiento en la parte trasera; lo mismo ocurre con el modelo de seis plazas. Detrás de la segunda fila, hay 669 litros, aunque no hay una zona de carga cerrada: hay algunos huecos alrededor de los reposacabezas de la tercera fila por los que pueden caer objetos pequeños. Y si desea transportar un perro en el maletero, también deberá cubrir estos huecos con una alfombrilla de maletero - o utilizar una caja para perros adecuada. Si se abaten también los respaldos de los asientos de la segunda fila, caben hasta 1.955 litros en el EX90 - en el modelo de seis plazas con los dos cómodos asientos individuales de la segunda fila, son "sólo" 1.867 litros. Independientemente del número de asientos, el techo y la capacidad de remolque son de 100 kg y 2.200 kg frenados para los modelos con tracción total y de 1.200 kg para los modelos con tracción trasera.

Los precios: El XC90 tampoco era un coche barato, y Volvo se basa en ello con el EX90. El modelo base con una pequeña batería como cinco plazas puede pedirse en Alemania desde 83.700 euros, mientras que el Twin Motor (sólo como 6 ó 7 plazas) cuesta al menos 91.700 euros. El modelo de altas prestaciones que condujimos comienza en 96.800 euros en la configuración Core y puede pedirse incluso como "Ultra" por 107.400 euros de precio base. Con un poco de equipamiento extra, esto se eleva rápidamente a 120.000 euros o más.

Conclusión

Entonces, ¿ha sido un éxito la nueva edición eléctrica del buque insignia de Volvo? Tras los primeros kilómetros en el coche, mi respuesta personal sería "sí, pero". Sí, el EX90 se ha convertido en un buen Volvo y sin duda encontrará sus amigos entre los clientes de la marca: tiene un acabado de alta calidad, es cómodo y parece un Volvo moderno. Y también se ha convertido en un buen coche más allá de eso. Hay que entrar en detalles para encontrar puntos criticables. Incluso para una carga adicional, no hay un cargador de CA de 22 kW, por lo que el tiempo de carga de CA sigue siendo correspondientemente largo, lo que limita su uso práctico en puntos de carga de CA públicos con una tarifa de bloqueo. El Head-up Display ofrece pocas opciones de visualización, y para la navegación sólo es posible mostrar una flecha, cuando otros ya muestran mapas de gran tamaño o elementos de realidad aumentada en el campo de visión. El gran techo panorámico de cristal no se puede abrir ni oscurecer. Y en nuestro coche de pruebas con fundas de lana para los asientos, una pequeña etiqueta que indicaba el airbag instalado no dejaba de pinchar en el brazo. Sí, hay que ir tan lejos.

No estoy seguro de que el EX90 atraiga a muchos clientes nuevos a Volvo. Técnicamente, ofrece muy pocas novedades en 2024 (o, siendo realistas, en 2025 en mayor número) como para destacar en la competencia de los SUV eléctricos. Un alto nivel de confort de conducción, una buena mano de obra y tiempos de carga de 400 voltios también están disponibles en BMW o Mercedes (en el caso del SUV EQS también como modelo de siete plazas). Características como la tecnología de 800 voltios, vehicle-to-grid o el uso activo de lidar, que habrían permitido funciones de conducción más autónoma, no están disponibles en el momento del lanzamiento. Volvo podría haber marcado aquí la diferencia.