Xpeng G9 en la prueba: Xpeng tiene lo que VW quiere conseguir

No es infrecuente que las grandes empresas recurran a la experiencia de las startups, ya sea a través de asociaciones para proyectos, la participación en rondas de financiación o la adquisición directa de la startup. En la mayoría de los casos, sin embargo, se trata de empresas jóvenes y altamente especializadas y no de competidores directos que compiten por los mismos clientes.

Sin embargo, VW y Xpeng compiten por el mismo grupo objetivo: los compradores chinos de coches eléctricos. Eso hace aún más sorprendente que, como parte del acuerdo de cooperación firmado con Xpeng en 2023, VW tenga previsto desarrollar dos nuevos modelos eléctricos para China en el segmento B superior antes de 2026. Para ello utilizará, entre otras cosas, la plataforma G9 de Xpeng.

El G9 es un SUV eléctrico de 4,89 metros de longitud que Xpeng ofrece ahora también en Alemania. En la gama media alta, el modelo ofrece una batería de 98 kWh para una autonomía WLTP de hasta 570 kilómetros y tecnología de 800 voltios para carga rápida. Con la batería de larga autonomía de nuestro coche de pruebas, el G9 está disponible desde 61.600 euros. Con una batería de 78 kWh con celdas LFP, el SUV está disponible a partir de sólo 57.600 euros. A modo de comparación, el ID.4 GTX de Volkswagen, significativamente más pequeño -con una batería de 77 kWh como batería más grande posible- se encuentra en la misma región de precios.

La gran diferencia: mientras que un ID.4, incluso como GTX, ofrece un equipamiento de serie VW sólido pero poco emocionante en el interior (y es poco probable que cree un "efecto sorpresa"), el Xpeng es diferente. Tres grandes pantallas llaman la atención, los altavoces de agudos del sistema de sonido integrados en el salpicadero se extienden silenciosamente cuando el vehículo se pone en marcha (algo familiar en los modelos caros de Audi, por ejemplo), y los asientos son increíblemente cómodos y acogedores. Aunque nuestro coche de pruebas tiene un interior negro liso, causa una excelente primera impresión.

Sin embargo, electrive no se preocupa tanto por el diseño como por la propulsión eléctrica. Tanto el modelo "Gama Estándar" con la batería de 78 kWh como el "Gama Larga" de nuestro coche de pruebas están equipados con un motor trasero de 230 kW. El par motor de 430 Nm garantiza una aceleración decente a petición (6,4 segundos hasta 100 km/h), con una velocidad máxima de 200 km/h. Sin embargo, estos valores básicos no revelan lo afinado que está el propulsor. Los tres modos de conducción Eco, Confort y Sport difieren significativamente en cuanto al comportamiento de respuesta, que va desde reacciones más bien suaves pero precisas al pedal del acelerador hasta un comportamiento inmediato pero aún así fácilmente controlable. No podemos hacer comentarios sobre la tracción total del modelo de altas prestaciones de 405 kW.

El consumo se mantiene dentro de los límites, la batería de gran tamaño garantiza una larga autonomía

Tampoco hay sorpresas negativas en cuanto al consumo. De media, condujimos el G9 con 18,9 kWh/100 km a pesar de una elevada proporción de conducción por autopista. Dependiendo de la velocidad, el consumo puede superar, por supuesto, los 20 kWh/100 km. Por otro lado, también fue posible alcanzar 15,4 kWh/100 km en el ordenador de a bordo en ciudad y en carreteras comarcales, lo que, con un contenido de energía neta utilizable de 93,1 kWh, da como resultado una autonomía calculada de más de 600 kilómetros. Con nuestro consumo de prueba, esto sigue siendo unos generosos 493 kilómetros. Y en autopista en verano, debería estar entre 375 y 400 kilómetros.

Eso está bien para un SUV eléctrico de esta clase de precio. El consumo no marca ninguna pauta, pero está más que bien para un vehículo de este tamaño. Además, el Xpeng se beneficia de su gran batería y ofrece así una generosa autonomía en condiciones reales.

Establece estándares para su clase de precio en otra área. El G9 está a la vanguardia en lo que se refiere a la carga rápida. Aunque Xpeng "sólo" declara una capacidad de carga máxima de 300 kilovatios, llegamos a ver un pico de 320 kW. El G9 no puede mantener este nivel durante mucho tiempo, pero luego continúa durante un rato a 270 kW. En nuestra prueba de carga a altas temperaturas exteriores, el Xpeng quedó algo agotado; a partir de un nivel de carga de alrededor del 40%, la potencia de carga de un Hyundai Ioniq 5 (todavía con la batería de 77,4 kWh, no con la nueva de 84 kWh) o del Kia EV9 con una batería de tamaño comparable de 98 kWh es algo superior. Sin embargo, el calor puede haber influido en nuestra prueba, ya que el rendimiento de carga aumentó de nuevo en el rango del 75 al 80%. El SUV Mercedes EQE, del mismo tamaño pero mucho más caro, es inferior al Xpeng en la columna de CC en todos los aspectos.

Además, a diferencia de un Tesla Model Y, no existe "una" curva de carga. Si conecta el G9 con una batería óptimamente preacondicionada con un nivel de carga superior, a veces es posible una mayor capacidad de carga porque la batería no está demasiado caliente por la carga de 300 kW. Cuando nos dirigimos a un hipercargador de EnBW con una batería medio llena en nuestra prueba, más de 200 kW fluyeron a la batería inmediatamente - el nivel se mantuvo durante un tiempo. Al cabo de unos 20 minutos, la batería estaba completamente llena. Una recomendación del autor: prepárese un bocadillo en casa, porque no hay tiempo para una pausa prolongada para comer con esta potencia de carga. El gran compartimento de almacenamiento de la consola central es ideal para ello, ya que se puede refrigerar. La carga con corriente alterna, en cambio, lleva más tiempo porque el VE sólo dispone de un cargador de 11 kW. Incluso para una carga adicional, no hay disponible un cargador de a bordo de 22 kW, lo que hace que la carga de CA pública sea poco atractiva con este tamaño de batería y las tarifas de bloqueo habituales en muchos lugares.

En resumen, Xpeng ofrece un sistema de 800 voltios con un excelente rendimiento de carga rápida y una gran autonomía en condiciones reales en una categoría de precios en la que VW sólo puede ofrecer un SUV significativamente más pequeño con una autonomía inferior (aunque el nuevo motor eléctrico del ID.4 sea bastante eficiente, como Informe de conducción de Daniel Bönnighausen muestra). Así que podría decirse que el Xpeng ofrece lo que VW está buscando. Y si el G9 se construyera con todas las economías de escala del Grupo VW, probablemente también sería posible reducir el precio.

Sin embargo, también hay que decir que VW tiene lo que el Xpeng necesita en otras áreas. Los sistemas de asistencia, por ejemplo, resultaron menos convincentes en nuestra prueba. La funcionalidad básica es buena, aunque menos afinada que en otros vehículos 2024. Un ejemplo de dónde todavía hay margen de mejora: Si circula por autopista con el control de crucero (y el control de distancia activados al mismo tiempo), le adelantan y el coche cambia de carril para incorporarse delante del Xpeng, el G9 frena brevemente, aunque el otro coche circule más rápido y se aleje. Eso provoca retrasos innecesarios y molestos, sobre todo en autopistas con mucho tráfico. Lo admito: después de un tiempo preferí conducir manualmente sin control de crucero.

Otro punto de crítica probablemente sólo sea relevante en Alemania: El control de crucero sólo funciona hasta 130 km/h. Eso sería soportable, pero la forma en que el sistema se desactiva a 130 km/h no lo es. Bastaría con un pitido y una luz (roja) intermitente indicando que el conductor vuelve a tener el control. En lugar de eso, el G9 también activa el tensor del cinturón y da varias sacudidas: al principio parece un problema grave o una parada de emergencia inminente. Sí, es importante comunicar claramente cuándo interviene el coche en el sistema de conducción y cuándo no. Sin embargo, activar el tensor del cinturón en la autopista es (para los estándares alemanes) bastante excesivo.

Observamos un pequeño detalle, no del todo bien pensado, en torno al control de crucero. El sistema se activa como en un Tesla: Si se pulsa una vez la palanca de la columna de dirección para la selección de marchas durante la conducción, se activa el control de crucero; si se pulsa dos veces, se activa la función de mantenimiento de carril. En el Tesla, la palanca de la columna de dirección está a la derecha del volante. En el G9, sin embargo, la velocidad se selecciona con el mando giratorio situado a la izquierda del volante; los controles de audio están a la derecha. Esto es más intuitivo en el Tesla: la palanca derecha de la columna de dirección y el volante giratorio derecho son los responsables de la asistencia a la conducción. Es una mejor combinación.

Alto confort de conducción, bajo nivel de ruido

Por desgracia, el hecho de que los límites de velocidad no se reconozcan con la suficiente fiabilidad sigue siendo la norma del sector. Sólo hay unos pocos vehículos que destaquen positivamente en este aspecto. El Xpeng se siente más bien mediocre. Cuando se sobrepasa el (supuesto) límite de velocidad, se puede desactivar el pitido a través de un menú de selección rápida, pero es necesario utilizar la pantalla táctil. El equipamiento y el número de asistentes del G9 es impresionante, algunos de ellos funcionan bien, pero muchos no son perfectos. Qué práctico que el socio VW haya desarrollado un sistema muy bueno con su "Asistente de viaje con datos de enjambre". Así, el Xpeng también podrá beneficiarse de la tecnología de VW.

Una vez que se ha acostumbrado a los asistentes o los ha desactivado, el G9 es un coche cómodo y con una puesta a punto limpia. La suspensión tiene un tarado más bien suave y, en autopista, el Xpeng es un coche agradable para largas distancias; a ello contribuye también el buen aislamiento; es relativamente silencioso en el interior. En las curvas, por supuesto, entran en juego la configuración más bien orientada al confort y el peso en orden de marcha de 2,4 toneladas, e incluso en modo Sport el G9 no es un deportivo ágil. Y no es sólo el nivel de ruido y la solidez del chasis, sino también los materiales del interior y la calidad lo que acerca al G9 más a los fabricantes premium que a las marcas de volumen.

Hay mucho espacio: con 1,85 metros, las plazas delanteras y traseras son muy espaciosas, y dos personas de 1,95 metros probablemente podrían sentarse muy cómodamente una detrás de otra - con dos metros o más, las cosas podrían resultar un poco apretadas en la parte trasera. En un SUV Mercedes EQE de longitud similar, las cinco plazas son mucho más estrechas.

El Xpeng también ofrece varios prácticos compartimentos portaobjetos; no incluyo aquí el compartimento situado bajo la consola central de flotación libre, ya que apenas es accesible durante la conducción. La repisa refrigerable de la consola central, las dos almohadillas de carga inductiva para smartphones (aunque el material parecía algo susceptible a los pequeños arañazos y puede que no tenga buen aspecto al cabo de unos años) y los compartimentos portaobjetos de las puertas apenas dejan nada que desear. Además de un generoso maletero de 660 litros, hay otro compartimento portaobjetos debajo y un maletero de 71 litros bajo el capó. Por si fuera poco, todas las variantes de tracción pueden arrastrar remolques (con frenos) de hasta 1.500 kilogramos.

Tras dos semanas de pruebas, la impresión del software y los controles fue abrumadoramente positiva. Hay dos pantallas táctiles de 15 pulgadas en el centro y delante del pasajero delantero - por cierto, la pantalla del pasajero delantero es un espejo para que el conductor no pueda ver ningún contenido desde su asiento. El pasajero delantero puede, por ejemplo, ver una película (también existe la posibilidad de conectar auriculares Bluetooth) o utilizar la pantalla para cambiar cómodamente el destino de navegación, buscar una parada de carga adecuada o seleccionar la lista de reproducción deseada. Xpeng también ha integrado uno o dos gadgets: Una aplicación de belleza en la pantalla del pasajero puede utilizarse para ajustar el color de la luz del LED que rodea el espejo de maquillaje del parasol.

Xpeng también ha invertido tiempo en las funciones correspondientes. La estructura del menú está organizada de forma lógica; sólo tiene que acostumbrarse a qué funciones se llaman realmente a través del menú de la izquierda y cuáles a través de la vista general de selección rápida (deslice el dedo una vez hacia abajo). Quizá sería útil un botón para una o dos funciones (como las relativas a los faros), pero en general, Xpeng ha hecho un buen trabajo con su interfaz de usuario. De todos modos, el sistema funciona con rapidez y sin problemas. Todo el vehículo y el sistema de infoentretenimiento pueden mantenerse al día con actualizaciones por aire; por ejemplo, la integración de Apple Carplay y Android Auto, actualmente no disponible, aún está por llegar.

Conclusión

El Xpeng G9 ofrece una muy buena base técnica para triunfar en Europa: incluso detalles como el limpiaparabrisas trasero oculto están bien diseñados. La conducción es contemporánea, y sólo modelos significativamente más caros, como el Porsche Taycan, pueden seguirle el ritmo en lo que a carga rápida se refiere. Todavía hay que afinar un poco con los sistemas de asistencia, pero esto se puede hacer a través de una actualización de software. En general, el G9 ofrece muchas características de modelos premium más caros, pero tiene un precio cercano al segmento de volumen.

Así pues, Xpeng ha dado en el clavo con este vehículo. Sin embargo, factores como las ventas y el servicio también serán decisivos para el éxito en el mercado. Después de todo, a pesar de la gran capacidad de carga, el fabricante tiene grandes expectativas puestas en su batería: hay una garantía de ocho años para la batería de alto voltaje y de siete años o 160.000 kilómetros para el vehículo.