Dataforce concluye que VW y Ford deben reducir significativamente las emisiones de CO2
Según Dataforce, de todos los grupos OEM con motores de combustión en su gama de modelos, sólo Geely (Volvo, Polestar, etc.) y el Grupo SAIC (MG) están actualmente por debajo del nuevo valor umbral de 93,6 g/km. Después de ellos, Toyota (105 g/km) y BMW (106 g/km) tendrán que hacer reducciones comparativamente modestas, pero todos los demás tendrán que hacer esfuerzos considerables y vender más coches eléctricos.
Esto se aplica en particular al Grupo Volkswagen y a Ford. Según el análisis, VW se encuentra actualmente en 123 g/km, y Ford incluso en 125 g/km. En comparación, otros fabricantes de gran volumen como Stellantis (113 g/km), Renault-Nissan-Mitsubishi (114 g/km), Toyota (105 g/km) y el Grupo Hyundai Motor (108 g/km) se encuentran en una posición mejor, pero todos ellos siguen estando muy por encima del objetivo de 93,6 g/km para 2025. Entre las marcas premium alemanas, Mercedes-Benz está sólo dos gramos por encima de BMW con 108 g/km - Audi se contabiliza como parte del Grupo VW.
No obstante, todos los grupos de fabricantes están cerca o en su mayoría por debajo de sus objetivos para 2024: siete de cada diez ya están por debajo. "El Grupo VW, Renault-Nissan-Mitsubishi y Ford están ligeramente por encima, pero deberían ser capaces de lograr la reducción de 1-2 g/km que aún se requiere en la segunda mitad del año", estima Dataforce. Como las sanciones por superar el límite se calculan en 95 euros por gramo de CO2 por vehículo, esto puede dar lugar rápidamente a multas por un total de varios cientos de millones de euros.
Sin embargo, sólo Geely (con una cierta proporción de motores de combustión en Volvo) y los fabricantes de coches eléctricos puros como Tesla están actualmente por debajo del objetivo de 2025. En otras palabras: la situación es completamente diferente, la mayoría de los fabricantes tienen que reducir, y en algunos casos de forma significativa. En VW y Ford, los objetivos individuales para 2024 se han elevado a 121 y 124 g/km respectivamente teniendo en cuenta que se trata de "vehículos más pesados que la media", lo que ofrece cierto margen de maniobra. "Sin embargo, este ajuste de peso se omitirá en 2025, ya que el factor de peso en la ecuación pasa a ser negativo", escribieron los expertos de Dataforce.
Para lograr esta reducción más o menos significativa, se tratará de aumentar la electrificación de los vehículos vendidos, dependiendo del fabricante. Dataforce ofrece un pequeño ejemplo de cálculo: "Basándose en las emisiones actuales específicas de cada tipo de combustible, un OEM sin híbridos completos en su cartera necesitará 37% de BEVs y PHEVs en su mix de ventas. Con híbridos completos, la tarea se vuelve aparentemente más fácil. En un escenario con una cuota de HEV de 55%, la proporción necesaria de BEV/PHEV se reduce a 23%. Sin embargo, los OEM muy centrados en los HEV suelen vender menos BEV".
Para resumir brevemente la situación de los fabricantes, BMW alcanzó una cuota de BEV del 17,4% en el segundo trimestre. En el Grupo VW, fue sólo del 8,1% en el mismo periodo. Por tanto, mientras que BMW podría alcanzar los objetivos de 2025 por sí sola con un aumento moderado de las entregas de BEV y unos pocos híbridos, la situación es diferente para la empresa de Wolfsburgo. Aquí se necesita un aumento significativo en 2025. Sin embargo, como muchos modelos nuevos centrados en el volumen no están previstos hasta 2026, la actual serie de modelos eléctricos y los nuevos modelos eléctricos de Porsche y Audi basados en el PPE tendrán que hacer el trabajo el año que viene.
O VW tendrá que recurrir a la alternativa de la puesta en común del CO2. Recientemente, en 2021, el entonces Grupo FCA y Honda unieron fuerzas con Tesla para situar las emisiones (totales) de la flota por debajo del límite. Dataforce espera que el instrumento se reactive en 2025, cuando los fabricantes de vehículos eléctricos puros puedan vender certificados de emisiones a otros grupos.
Dataforce cree que un nivel de electrificación suficientemente alto es casi imposible de alcanzar "desde la perspectiva actual". "Sin embargo, la electrificación no es un proceso lineal, sino que se produce por etapas. En el pasado, el salto de 2019 a 2020 fue sorprendentemente fuerte. En el retroceso actual también influye la brusca eliminación de los incentivos a los VE en Alemania, el mayor mercado europeo de BEV por volumen", afirma el comunicado. En otras palabras, todavía hay alguna esperanza de evitar las piscinas de CO2 o las multas. Además, los fabricantes tienen en sus manos aumentar las ventas de aquellos modelos que tengan un impacto positivo en las emisiones de sus flotas mediante campañas de descuentos.
Dataforce también señala que cada vez es más difícil convencer a más clientes para que opten por los BEV en lugar de los ICE. "Esto sólo funcionará con cambios en la estructura de precios. Las caídas actuales de los precios del litio y de las baterías permiten algunos recortes de precios a través de la cadena de suministro, pero los fabricantes de equipos originales también tendrán que recortar costes en otros ámbitos para seguir siendo rentables", afirman los expertos. "Aumentar la producción y sustituir las costosas baterías NMC por baterías LFP pueden ser opciones alternativas. También es probable que los OEM eliminen progresivamente las promociones de los ICE y se centren en los BEV".
También hay otro punto: "Por último, pero no por ello menos importante, los modelos más pequeños y asequibles ayudarán a hacer la transición al mercado de masas". En VW, sin embargo, el pequeño coche eléctrico ID.2 sólo se ha anunciado para finales de 2025; es probable que el modelo no esté disponible en grandes cantidades hasta 2026.
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