La nueva prueba del VW ID.4 plantea una pregunta: ¿por qué no se lanza así?

En VW reina el caos: Los cambios en la estrategia de plataformas están actualmente casi a la orden del día. En última instancia, esto también repercutirá en los futuros modelos. Palabra clave Trinidad. Pero las cosas tampoco han ido siempre sobre ruedas en el pasado. El ID.3, por ejemplo, fue muy criticado desde el principio. VW ha introducido mejoras y ha llevado el modelo al nivel que cabría esperar en el momento de su lanzamiento al mercado. El ID.4, que siguió el ID.3 en 2021, fue mucho menos criticado. Sin embargo, desde el principio se vio potencial para el segundo modelo basado en el kit modular de propulsión eléctrica (MEB). Y así, la empresa de Wolfsburgo anunció un lavado de cara para el SUV eléctrico el verano pasado con cambios significativos, como muestra nuestra prueba con la variante de tracción total ID.4 Pro 4MOTION.

Sólo medio lifting

El ID.4 no recibirá un lavado de cara "adecuado hasta 2026cuando presumiblemente se convertirá en el avanzado MEB+. El exterior del modelo también recibirá entonces, con toda seguridad, un lavado de cara. A la inversa, esto significa que no se ha modificado nada del exterior en el actual lavado de cara. El vehículo sigue teniendo un aspecto muy poderoso gracias a su voluminoso frontal y su ancha zaga. Los principales cambios afectan principalmente a los valores interiores, no sólo en el sistema de propulsión, sino también en el interior. Al entrar, se aprecia de inmediato la pantalla táctil ampliada del salpicadero, que ahora mide 12,9 pulgadas. Anteriormente era de diez pulgadas (doce pulgadas opcionales). Por último, los controles deslizantes táctiles del climatizador y del control de volumen situados debajo de la pantalla también están iluminados.

Antes de emprender mi primer viaje, tuve que bajar el volumen de la radio, ya que el conductor de reparto había saboreado obviamente el sistema de sonido Harman Kardon. Por costumbre, intenté cambiar el volumen en los mandos táctiles de la derecha del volante, sin éxito, ya que VW ha rediseñado el volante multifunción. Por ese motivo, la disposición de los mandos ha cambiado. El control de volumen se encuentra ahora en la parte inferior izquierda del volante. Muy bien. Al menos no acciono involuntariamente algo en el sistema de infoentretenimiento cuando ajusto el volumen, gracias a los nuevos controles en las abrazaderas del volante. El nuevo volante multifunción tampoco es todavía perfecto: en la prueba aún se produjeron errores de funcionamiento, ya que los paneles de control táctiles siguen funcionando más mal que bien en general.

Probablemente no me acostumbre a lo que Volkswagen denomina "Digital Cockpit", con lo que se refieren a la pantalla de información al conductor. Me refiero principalmente a la apariencia. Parece fuera de lugar y barato, lo que significa que a pesar de la impresión general de calidad, por lo demás convincente, hay que deducir la mano de obra. Sin embargo, me di cuenta de que faltaba algo en el "Digital Cockpit"; la palanca selectora de marchas se separó de la pantalla de información al conductor y se diseñó por separado -como en el ID.7- como palanca de la columna de dirección. En mi opinión, ésta fue la mejor decisión ergonómica.

Mayor eficiencia a pesar del mayor rendimiento

Mucho más importante que cambiar los paneles de control o la posición de un selector de marchas es la tecnología "bajo el capó": en términos de propulsión, consumo, rendimiento de carga y sistema de infoentretenimiento. Sin embargo, centrémonos primero en la pieza central del SUV eléctrico. Desde el principio, el ID.4 no fue un monstruo del consumo energético, una etiqueta que han tenido que llevar otros coches eléctricos del Grupo VW. De cara a la competencia -Tesla y BMW le envían saludos-, aún había margen de mejora. Así que la empresa de Wolfsburgo ha subido la apuesta y ha equipado la serie SUV ID.4 con el nuevo y más eficiente motor eléctrico del ID.7, conocido internamente como APP550, en el eje trasero. El diseño familiar con el inversor de impulsos integrado en la carcasa del motor, el rotor, el estator, la camisa de refrigeración, la caja de cambios y la carcasa de la caja de cambios sigue siendo el mismo. Sin embargo, todos los componentes se han perfeccionado. Para no hacer interminablemente largo el informe de conducción, encontrará los detalles del nuevo motor preparados por mi colega Chris Randall aquí.

Así que centrémonos en los nuevos datos de rendimiento, porque aquí también ha habido cambios notables. En los modelos ID.4 Pro e ID.5 Pro de tracción trasera -sí, el ID.5 también ha recibido todas las actualizaciones aquí mencionadas- el nuevo motor eléctrico tiene ahora una potencia de 210 kW, lo que supone 60 kW más que su predecesor. El par motor ha aumentado de 310 a 545 Nm. El nuevo APP550 también se utiliza en la variante de tracción total ID.4 Pro 4MOTION probada. También hay un motor eléctrico con una potencia de 80 kW en el eje delantero. A pesar de ello, la potencia del sistema sigue siendo de 210 kW, como en el Pro.

Aunque el aumento de la potencia del sistema de 195 kW a los mencionados 210 kW en el modelo de tracción total pueda parecer pequeño, el motor trasero por sí solo es ahora 60 kW más potente. Esto significa que el motor del eje trasero no se ha ralentizado en absoluto, sino que proporciona por sí solo la propulsión cuando se conduce a una velocidad moderada. Sólo cuando se necesita más potencia entra en acción el motor delantero, que aumenta el par motor del sistema hasta 679 Nm (antes del lavado de cara: 472 Nm). En otras palabras, la tracción delantera adicional siempre entra en juego cuando la situación lo requiere, por ejemplo al tomar curvas a gran velocidad o sobre superficies resbaladizas. La velocidad máxima sigue siendo de 180 km/h, lo que ya ocurría con esta variante. Sólo con la Pro la velocidad máxima ha aumentado de 160 km/h a 180 km/h.

Por cierto, VW ha perfeccionado el control de chasis adaptativo DCC y también se ha optimizado el gestor de la dinámica de conducción. Sin embargo, como mis viajes con el predecesor fueron hace algún tiempo, me resulta francamente difícil hacer una comparación directa. Para el sucesor es válido lo siguiente: ya sea en pistas bacheadas, en carreteras rurales sinuosas o en trayectos rápidos por autopista, el tarado de la suspensión del ID.4 es impresionante. Por tanto, es posible viajar relajadamente con el E-SUV, a lo que se suma el excelente aislamiento acústico, incluso a altas velocidades. Sin embargo, el ID.4 también puede conducirse de forma más deportiva y se mantiene en la pista con facilidad.

Mayor eficacia = más alcance

A pesar de todas las pequeñas actualizaciones del sistema de propulsión, la batería sigue siendo la misma, con un contenido energético neto de 77 kWh. Sin embargo, como el nuevo propulsor es ligeramente más eficiente, la autonomía aumenta sobre el papel: VW declara una autonomía WLTP de hasta 535 kilómetros para el ID.4 Pro 4MOTION, frente a los 517 kilómetros anteriores. El aumento del 3,5% de la autonomía es, por tanto, asumible. En carretera, el estilo de conducción tendrá, por tanto, una influencia mucho mayor que el pequeño aumento de la autonomía de serie.

Para ser justos, salí principalmente en condiciones ideales. Temperaturas de unos 20 grados, mucho sol y poco viento. Como resultado, los valores de consumo según el ordenador de a bordo oscilaron entre 18,5 y 19,5 kWh/100 km al circular principalmente por autopista a 120 ó 130 km/h, lo que se traduce en unas autonomías de entre 420 y unos 390 kilómetros. Sin embargo, yo diría que la autonomía en autopista está más cerca de los 350 kilómetros cuando las condiciones no son tan ideales. En ciudad y campo, los valores de consumo son significativamente inferiores (entre 15,5 y 17,5 kWh/100 km), lo que significa que son posibles autonomías de unos 450 kilómetros. Como los valores de consumo son muy individuales, por supuesto sólo puedo hablar aquí de mi propia experiencia. En la práctica, sin embargo, comprobé que el nuevo vehículo con tracción total puede conducirse al mismo nivel que el antiguo ID.4 con tracción trasera. Puede que el aumento del 3,5% no parezca mucho, pero es medible y perceptible. Si el estilo de conducción es el adecuado.

Tiempo de carga significativamente más corto en el cargador rápido

La capacidad de carga en corriente continua de la batería de 77 kWh, significativamente mayor, también fue medible y perceptible. En el momento de su lanzamiento al mercado, la versión con tracción a las cuatro ruedas sólo podía cargarse con hasta 135 kW de potencia máxima. El tiempo de carga del 10% al 80% era de unos 35 minutos. Según la ficha técnica, la potencia de carga máxima posible se ha aumentado ahora a 175 kW, también para la versión Pro revisada. El mismo proceso de carga debería completarse ahora en 28 minutos gracias a la mayor potencia de carga. Es decir, siete minutos más rápido que antes.

La curva de carga muestra que VW llegó a permitir hasta 185 kW durante un periodo de tiempo muy largo. La meseta pudo mantenerse hasta un estado de carga (SoC) del 37% antes de que la potencia descendiera significativamente. En ocho minutos, la batería se cargó del diez al 40%, y tardó 13 minutos en cargarse hasta el 50%. Tras 32 minutos, se alcanzó el SoC del 80%, lo que supone cuatro minutos más que la información de la ficha técnica.

Los tres o cuatro minutos más apenas deberían importar en el uso diario. También es cierto que había estado viajando a altas velocidades por la autopista durante mucho tiempo antes de la grabación, el vehículo estuvo al sol durante el proceso de carga y las temperaturas de más de 30 grados fueron obviamente un reto para el ID.4. No obstante, yo habría esperado un tiempo de carga de 30 minutos en estas condiciones. Y luego están los surcoreanos, entre otros, que pueden presumir de un tiempo de carga significativamente mejor, aunque a 800 voltios, con menos de 20 minutos en el caso ideal.

En el menú de carga, el ID.4 muestra ahora la máxima potencia de carga posible en el momento actual. También muestra el tiempo que necesita el sistema para preacondicionar (calentar y enfriar) la batería con el fin de proporcionar la máxima potencia de carga posible con el respectivo estado de carga. Por regla general, el sistema lo hace automáticamente cuando se activa la planificación de la ruta. Sin embargo, el conductor también puede iniciar el preacondicionamiento manualmente si es necesario. En la práctica, ambas opciones funcionaron realmente bien. Un punto a favor en este punto. La planificación automática de las paradas de carga a lo largo de mis rutas también fue fiable, aunque no perfecta. A menudo fueron las necesidades humanas las que obligaron a desviarse de las paradas planificadas por VW.

Actualización del sistema de infoentretenimiento

Hablando del sistema de infoentretenimiento, ya he mencionado la pantalla táctil significativamente mayor. Lo que no he mencionado hasta ahora es que el nuevo sistema, que se suministra con la versión de software 4.0, funciona mucho más rápido. En general, el manejo del vehículo es mucho más suave que antes. VW también ha trabajado en la estructura del menú. La barra situada en la parte superior de la pantalla tiene un botón de menú con el que se puede acceder más rápidamente a las aplicaciones. Junto a él hay un botón para el nuevo 'Car Control Centre', que proporciona acceso directo a las funciones más importantes del vehículo, que también pueden ser configuradas individualmente por el conductor. El menú principal y el "Centro de Control del Automóvil" están visibles en todo momento y, por tanto, se puede acceder a ellos inmediatamente sin tener que cerrar la aplicación activa. Esto resultó especialmente ventajoso a la hora de desactivar el aviso de exceso de velocidad para el trayecto en cuestión. Con la nueva disposición, ésta puede desactivarse en sólo tres pasos. Por supuesto, no hace falta decir que debe respetar el límite de velocidad. Sin embargo, si en ocasiones los límites de velocidad no se reconocen correctamente o no se reconocen en absoluto, algo que casi ningún fabricante hace a la perfección, el mensaje puede resultar molesto rápidamente. También hay una segunda barra táctil en la parte inferior de la pantalla, con la que se puede acceder permanentemente a las funciones de climatización y ventilación.

No sólo me impresionó el funcionamiento simplificado, sino también los sistemas de asistencia. Siguen estando a un nivel muy alto y no tienen nada que ocultar. Entrar en cada uno de los asistentes excedería el alcance de este artículo. Sobre todo porque no se han introducido innovaciones con el lavado de cara. La recuperación adaptativa, en particular, demostró ser una ayuda indispensable durante todos los trayectos. En carretera abierta, el ID.4 navegó todo lo que pudo, con una deceleración muy suave al entrar en zonas urbanizadas, antes de las rotondas o incluso en las curvas. Sin embargo, nos gustaría destacar el configurador. En la versión básica, sólo hay unos pocos asistentes, como la ayuda al aparcamiento (señales de advertencia), el control automático de la distancia o el sistema de advertencia de salida del carril "Lane Assist". Sin embargo, yo recomendaría adquirir al menos el paquete de asistencia normal por 1.350 euros, que incluye una cámara de marcha atrás o el asistente de aparcamiento. El confort total está entonces disponible con el paquete de asistencia más amplio por 3.120 euros.

Conclusión

Y eso nos lleva al precio. El ID.4 Pro 4MOTION con sistema de infoentretenimiento cuesta actualmente 51.320 euros en la configuración básica. Volkswagen ofrece una bonificación hasta finales de septiembre, lo que rebaja el precio de entrada a 47.750 euros. Con un poco de equipamiento, sin embargo, éste sube rápidamente a bastante más de 50.000 euros (bonificación incluida). Un Modelo Y con tracción total y una autonomía comparable cuesta actualmente 54.990 euros. Sin embargo, si desea el "Piloto automático mejorado", pagará 3.800 euros más. Con 64,8 kWh, el BMW iX2 tiene una batería significativamente más pequeña y, por tanto, menos autonomía. La "variante comparable" del SUV eléctrico parte de los 57.000 euros. Sólo por enumerar dos competidores.

Al final, sin embargo, la elección a favor de la ID.4 dependerá probablemente de más factores que el precio de catálogo. Y si se trata de un ID.4, habrá que decidir entre las opciones de motor. Un punto podría ser sin duda la capacidad de remolque, que para el ID.4 Pro 4MOTION es de 1.400 kilogramos (frenado, 750 kilogramos sin frenar). Para el Pro, es de 1.200 kilogramos (frenado, 750 kilogramos sin frenar). Por lo tanto, si no necesita tracción total ni toda la capacidad de remolque, debería optar por el ID.4 Pro. Actualmente está disponible a partir de 42.765 euros, incluyendo la bonificación medioambiental y el paquete de infoentretenimiento.

En conclusión, puede decirse que Volkswagen ha dado al ID.4 una buena, pero también muy necesaria actualización. El SUV eléctrico es cómodo de conducir, ofrece mucho espacio y no tiene nada que envidiar a la competencia desde el punto de vista técnico. Sin embargo, aunque VW ha entregado un buen paquete global, todavía hay potencial de optimización.