La cuota de vehículos de combustión en China disminuye drásticamente

En julio, los vehículos de nueva energía representaron por primera vez más de la mitad de las matriculaciones en China. Un estudio reciente muestra que no se trata de un caso atípico, sino que el motor de combustión está perdiendo importancia de forma masiva en China, con consecuencias sobre todo para los fabricantes occidentales.

Como la publicación alemana Handelsblatt informa, citando un análisis de las cifras de matriculación realizado por el especialista en datos de automoción Marklines, que 94% de todos los coches nuevos del mercado de turismos más importante del mundo seguían funcionando con combustibles convencionales como la gasolina o el gasóleo en 2020. En el primer semestre de 2024, sin embargo, sólo será el 59%. Según la Asociación China del Automóvil (CPCA), en julio se entregaron por primera vez más vehículos de nuevas energías (BEV, PHEV y FCEV) que motores de combustión pura. Queda por ver si esto continuará en la segunda mitad del año, pero la tendencia desde 2020 es clara.

Las nuevas proporciones quedan claras sólo en la primera mitad de 2024: las ventas de motores de combustión en China se han "desplomado" un doce por ciento o 775.000 unidades, escribe Handelsblatt, mientras que los BEV y PHEV han aumentado un 38 por ciento o 1,1 millones de vehículos. Los coches de pila de combustible también desempeñan un papel menor en China: con 1.000 unidades vendidas por última vez en julio, las cifras absolutas son significativamente más altas que en Alemania, por ejemplo, pero la cuota de mercado de los FCEV sigue siendo muy baja. Cuando se habla de vehículos de nueva energía en China, prácticamente se hace referencia a los coches eléctricos de batería y a los híbridos enchufables, aunque formalmente también se incluyan los coches de pila de combustible.

Los fabricantes chinos dominan el mercado

Esta tendencia del mercado, que ha caracterizado al mercado chino desde 2020, naturalmente también tiene consecuencias para los fabricantes. Esto se debe a que, como informamos regularmente en nuestros artículos sobre las cifras mensuales de matriculaciones, los fabricantes nacionales como BYD están a la cabeza en lo que se refiere a vehículos de nuevas energías - y no los fabricantes de automóviles occidentales, que han obtenido buenos beneficios con sus modelos de combustión en China durante décadas. Los chinos han aumentado su cuota de mercado acumulada del 33% en 2020 al 52% en la actualidad - y esto es principalmente con coches (parcialmente) eléctricos. Los fabricantes de automóviles alemanes, por su parte, han perdido casi un 6% en total, mientras que las marcas japonesas han llegado a perder un 9%, según Handelsblatt.

Con una cuota de mercado del 20,7%, Alemania sigue siendo el segundo país fabricante, pero la diferencia con China, con un 52%, ha crecido enormemente: en 2020, los fabricantes chinos representaban el 33% y los alemanes, el 26,5%. En el primer semestre de 2024, los fabricantes japoneses seguían teniendo una cuota de mercado del 15%, los estadounidenses del 6,5% y los coreanos del 1,0% - las ventas de Hyundai y Kia se han reducido a más de la mitad desde 2020.

"Hasta ahora, la falta de coches eléctricos competitivos se consideraba el mayor problema de la industria automovilística alemana en China. En los últimos años, las elevadas cifras de ventas de vehículos con motor de combustión han podido disimularlo", afirma el artículo. "Sin embargo, con el colapso actual del negocio de la gasolina en China, la situación es cada vez más precaria, especialmente para los fabricantes masivos como Volkswagen". Expresado en cifras: en 2018, VW aún pudo registrar en su balance un beneficio operativo de más de 4.600 millones de euros de sus empresas conjuntas en China con FAW y SAIC. En el primer semestre de 2024, fue inferior a 1.000 millones de euros, casi un tercio menos que en el mismo periodo de 2023.

Sin embargo, la situación también es similar para otros fabricantes de volumen establecidos: en 2018, General Motors aún obtuvo unos beneficios de algo menos de 2.000 millones de euros de sus inversiones chinas. En el primer semestre de 2024, sin embargo, las empresas conjuntas arrojaron unas pérdidas de unos 200 millones de euros. Y Stellantis ha interrumpido la producción de Jeep en China en 2022 y ha cancelado los planes de expansión de Opel. Aunque Stellantis no informa del negocio de China por separado, las regiones de China, India y el Pacífico estaban en números rojos en 2023.

"Estamos asistiendo claramente a un desplazamiento de los sistemas de propulsión convencionales", declaró a Handelsblatt Jan Burgard, director de la consultora automovilística Berylls by Alix Partners. Además del rápido aumento de la cuota de coches eléctricos chinos, existe otra tendencia: "Los chinos quieren estar casi abrumados por las nuevas tecnologías. Para ellos, un coche debe tener un salpicadero inteligente en el que el smartphone y sus numerosas aplicaciones puedan integrarse y reflejarse fácilmente. De lo contrario, difícilmente se venderá". Los sistemas de asistencia al conductor también están cobrando importancia: "Los chinos presumen mucho del número de sensores lidar y de radar de sus coches y del rendimiento de los procesadores instalados", afirma Burgard. "Los fabricantes alemanes y europeos tienen que cerrar esta brecha tecnológica muy rápidamente".

handelsblatt.com (en alemán)