P3 lanza una nueva calculadora del coste total de propiedad: los camiones eléctricos ya superan a los diésel
La comparación detallada realizada por P3 del coste total de propiedad entre un vehículo pesado convencional y uno eléctrico medio en el mercado alemán muestra, en determinadas condiciones, ventajas de coste para los camiones eléctricos. En el transporte regional, los camiones eléctricos cuestan 5 céntimos por kilómetro menos que un camión diesel en un periodo de explotación de seis años. Los analistas de la consultora parten de la base de una longitud de ruta diaria de 200 a 300 kilómetros, un kilometraje anual de 60.000 kilómetros y una carga en depósito del 100%.
Para el escenario de largo recorrido con una distancia diaria de 350 a 500 kilómetros, un kilometraje anual de 100.000 kilómetros y una carga 50:50 en depósito y autopista, la ventaja de coste de los camiones eléctricos sobre los diesel aumenta hasta el once por ciento, lo que corresponde a 13 ct/km. Sin embargo, la viabilidad de distancias diarias de unos 500 kilómetros es limitada debido a la falta de una red pública de recarga rápida y actualmente sólo puede realizarse en una aplicación de centro a centro, matizan los autores del estudio. Enseguida hablaremos de los demás factores limitantes.
Según P3, la principal razón de la superioridad de los camiones eléctricos en las rutas de larga distancia es su mayor kilometraje, ya que el punto de equilibrio (basado en las hipótesis subyacentes) se alcanza a los 63.000 kilómetros anuales. En el transporte regional, las carretillas eléctricas llevan la delantera a partir de un kilometraje anual de 52.000 kilómetros. "Las ventajas de coste más significativas -menor coste energético y tarifas de peaje reducidas- se escalan con la distancia recorrida, amplificando los beneficios en rutas más largas", según un libro blanco publicado por P3. Además, los camiones eléctricos se benefician de menores costes de servicio y reparación y de ventajas fiscales en materia de CO2. "Estos ahorros de costes son suficientes para compensar las principales ventajas de las ICE-HDT: un menor coste de adquisición de la carretilla y la omisión de la inversión en infraestructura de recarga de los depósitos". Dependiendo de cómo envejezca la batería en la práctica, el valor residual de las carretillas eléctricas puede variar. Por supuesto, también podría funcionar al revés: que el valor residual sea más favorable a los camiones diésel. Las afirmaciones fiables al respecto sólo serán posibles en el futuro.
Pero, ¿cuáles son las premisas bajo las que los camiones eléctricos son realmente más lucrativos económicamente que los diesel? En primer lugar, desde el punto de vista de P3, las carretillas eléctricas sólo han sido adecuadas hasta ahora para distancias de hasta 500 kilómetros diarios. Además, el grado de ventaja de las carretillas eléctricas depende de que los costes de la electricidad sean bajos y de que exista una conexión a la red adecuada para la infraestructura de recarga. "Si no se cumplen estas condiciones, los camiones diésel podrían seguir siendo la mejor opción desde el punto de vista de los costes", afirman los analistas, pero también señalan que con nuevos avances tecnológicos ("aumento de la capacidad de las baterías, velocidades de carga más rápidas y disminución de los costes de los vehículos con el escalado de la producción"), la competitividad de las carretillas eléctricas aumentará rápidamente en una gama más amplia de aplicaciones.
La comparación de camiones eléctricos y diésel en Alemania esbozada anteriormente se refiere al periodo comprendido entre 2025 y 2030. P3 no diferencia entre las distintas marcas, aludiendo a la similitud técnica de los modelos disponibles, sino que calcula un camión medio para cada uno de los dos tipos de propulsión. Sin embargo, los analistas subrayan que el mercado de camiones podría verse sacudido por la posible entrada en el mercado del Tesla Semi, que consideran un camión eléctrico que destaca sobre la gama existente: "Un precio muy competitivo unido a un rendimiento técnico sobresaliente en autonomía y eficiencia hacen esperar un resultado del coste total de propiedad por debajo de 1 EUR/km", afirman. El lanzamiento al mercado alemán aún está por confirmar. Sin embargo, ya se han realizado pedidos en países como Noruega y los Países Bajos.
P3 proporciona a los lectores del libro blanco todo tipo de detalles sobre su metodología. Entre los factores que tiene en cuenta la herramienta de cálculo de nueva creación figuran el consumo y los costes de combustible, los costes de leasing, los peajes y el coste de la infraestructura de recarga. Aunque la propia herramienta de cálculo del TCO de P3 ofrece un alto grado de adaptabilidad a los mercados internacionales, el análisis del libro blanco mencionado se centra en Alemania. P3 se basa en fuentes oficiales (incluidas las publicaciones de los fabricantes de camiones y de organizaciones de investigación independientes). Por otro lado, las previsiones sobre la evolución de los precios y costes de la energía se basan en las hipótesis de la consultora. Como hipótesis clave en el cálculo del TCO, P3 también eligió el leasing como forma predominante de adquisición, por lo que los mayores costes de adquisición de las carretillas eléctricas se reflejan naturalmente en una cuota de leasing más elevada en comparación con las carretillas diésel.
¿Qué más? Los costes de cualquier sustitución de baterías no se incluyen en el cálculo del TCO ("las garantías del fabricante de entre 6 y 8 años justifican aún más esta exclusión"), y la instalación de estaciones de 200 kW en el depósito se asume como el coste de la infraestructura de recarga. Las subvenciones no se incluyen en el cálculo. P3 ha estimado que la proporción de kilometraje en autopistas de peaje es relativamente alta, del 90% y el 80% para el transporte de larga distancia y regional, respectivamente ("debido a la proximidad geográfica de la mayoría de los depósitos logísticos a las autopistas y a los principales ejes de transporte"). Además, el análisis del libro blanco se centra principalmente en las empresas medianas y grandes con más de 50 camiones en su flota.
Quien desee personalizar la calculadora del TCO a su caso de uso puede definir los supuestos clave en el "Configurador". Además de definir el periodo de propiedad de la carretilla, el kilometraje anual y el comportamiento de carga pueden especificarse por separado para depósitos y público. También puede seleccionarse la consideración de las subvenciones y los costes de los conductores, así como el tipo de adquisición (compra/leasing). Además, se dispone de una base de datos de modelos que permite introducir fabricantes y modelos de camiones específicos, desde el segmento de los ligeros hasta el de los pesados. Los datos específicos del vehículo (como el consumo de gasóleo/electricidad, la clase de emisiones de CO2 y los costes de adquisición) se insertan automáticamente para el cálculo. También pueden definirse los costes de sustitución de la batería, incluido el kilometraje total tras el cual es necesaria la sustitución.
Según P3, existen otras opciones de personalización para factores de cálculo como la inflación o los tipos de interés del leasing, el valor secundario de la batería o el precio del gasóleo o la electricidad. Esto significa que la herramienta también puede utilizarse en otros contextos internacionales.
Para concluir el análisis centrándose en Alemania, P3 resume que el paso a los camiones pesados eléctricos de batería será cada vez más importante en los próximos años a la vista del coste total de propiedad, aunque en la actualidad todavía se trate de cifras de matriculación absolutas bajas. Según los autores del estudio, esta dinámica puede atribuirse a la "especial sensibilidad a los costes del mercado de camiones, en el que los gastos operativos desempeñan un papel fundamental en la toma de decisiones". La dinámica del mercado, fuertemente caracterizada por consideraciones de costes y una competencia feroz, ofrece un terreno fértil para innovaciones pioneras que ganan aceptación rápidamente.
Según P3, dependiendo de las condiciones del depósito del operador, ya existen casos de uso en los que las carretillas eléctricas son económicamente superiores a sus homólogas diésel. Sin embargo, muchos propietarios de flotas siguen dudando debido a la considerable inversión inicial. "Para superar esta barrera, es esencial un cambio hacia modelos de adquisición flexibles. En concreto, el leasing de e-HDT ha ganado popularidad y contribuye a acelerar la adopción del mercado", afirman los autores del estudio. Creen que alternativas como los servicios de suscripción o los acuerdos de pago por uso podrían mejorar aún más la accesibilidad.
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