Últimas pruebas de conducción con el Mercedes eActros 600 por Noruega

Brevemente sobre la gira: A mediados de junio, dos unidades de preserie del camión eléctrico partieron de Fráncfort del Meno en el "eActros 600 European Testing Tour 2024", dirigiéndose inicialmente hacia el norte, al Cabo Norte. Desde el punto más septentrional de Europa, viajarán por tierra hasta el punto más meridional del continente, hasta Tarifa, en España. De regreso de España a Frankfurt, los dos camiones darán un rodeo por los países del Benelux. Les llevará más de 13.000 kilómetros a través de 20 países, en unas cinco semanas. Y sólo con puntos de recarga accesibles al público.

A principios de julio, los camiones llegaron al punto más septentrional de su viaje. Habían recorrido 12 días y 4.436 kilómetros - puramente eléctricos, por supuesto. Habíamos subido a bordo unos días antes. Pero empecemos por el principio.

"La tecnología de vehículos para la transformación está lista. El transporte eléctrico a batería de larga distancia en Europa es posible", afirmó Karin Rådström, consejera delegada de Mercedes-Benz Trucks, en la presentación. "Ahora los políticos y el sector energético deben colaborar con la industria para impulsar el desarrollo de la infraestructura pública de recarga". Por cierto, la consejera delegada condujo personalmente uno de los dos camiones durante los primeros metros del recorrido.

No había ni rastro del esplendor ni del sol del inicio de la gira en Fráncfort con numerosos invitados cuando subimos a bordo unos días después. Estaba gris y sombrío en el aparcamiento de camiones de la EV6 en Biri, no lejos de Lillehammer. Condujimos a través de la llovizna hasta los dos eActros 600 aparcados allí durante la noche. Habían viajado vía Hamburgo, Fehmarn, Copenhague y Gotemburgo para llegar a este emplazamiento a orillas de Mjøsa, el lago más grande de Noruega. Desde aquí, viajarán a los fiordos de la costa occidental. 330 kilómetros con una topografía desafiante.

¿500 kilómetros de autonomía - en todas las condiciones?

Sobre el papel, no debería ser un problema. Con tres paquetes de baterías de 207 kWh cada uno, el eActros 600 está diseñado para el transporte de larga distancia. Sería posible recorrer más de 500 kilómetros con una sola carga cuando está totalmente cargado - o, para decirlo en términos de camionero, no se quedará sin batería en las cuatro horas de conducción. Werner Kempfle partió con un pequeño equipo y los dos vehículos de preserie para probar si esto es replicable fuera del laboratorio y lejos de las autopistas alemanas. Kempfle es ingeniero de desarrollo en Daimler Truck y uno de los directores del proyecto del eActros 600. Si alguien conoce bien el vehículo, ése es Kempfle.

Sin embargo, de los dos vehículos de preserie que partieron de Lillehammer, sólo uno estaba destinado a ser conducido por representantes de los medios de comunicación. El segundo camión se encontraba en una fase de desarrollo ligeramente diferente y puede reconocerse en las imágenes por los tapacubos aerodinámicos, por ejemplo. Detalles como los escalones mejor integrados en la entrada y los faros LED también se acercan más a la versión que entrará en producción en serie a finales de 2024. Dos ingenieros viajaron en el vehículo, controlando de cerca el consumo y los flujos de energía, registrándolos con sensores instalados adicionalmente - aún se trata de una conducción de desarrollo, no de una conducción con el modelo de producción final.

El vehículo que Rådström condujo en Frankfurt y en el que viajamos, es también un ejemplar único. Hace unas semanas, los ingenieros de Daimler utilizaron este vehículo demostrar el primer proceso de carga de megavatios con la norma de carga MCS. En este viaje, no utilizaremos el puerto MCS instalado en el lado del conductor; sólo utilizaremos los puntos de recarga CCS existentes. Por cierto, el hecho de que el vehículo sea todavía un prototipo no sólo se hace evidente por la lámina: el puerto CCS está perfectamente cubierto con un panel. Debajo de la solapa para la conexión MCS, sólo hay una toma de carga: falta el panel con el LED de estado. La función ha primado claramente sobre el diseño.

Mientras Kempfle dirigía lentamente el eActros 600 desde el aparcamiento cercano a Lillehammer y giraba hacia la E6 en dirección norte, explicó el trasfondo de la gira. "En primer lugar, queremos demostrar lo que el producto ya puede hacer hoy en día: por toda Europa, utilizando únicamente estaciones de recarga públicas en un camión de 40 toneladas", dijo el director del proyecto. "Esto demostrará claramente que los vehículos están listos y que ahora es una cuestión de infraestructura, al menos en el transporte de larga distancia". Mercedes-Benz Trucks señala que alrededor del 60% de los viajes de larga distancia de sus clientes en Europa son inferiores a 500 kilómetros, lo que significa que la infraestructura de recarga en el depósito y en los puntos de carga y descarga es suficiente para estos casos. Sólo más allá de esta distancia, es decir, en el transporte paneuropeo de larga distancia, son realmente necesarias las estaciones públicas de recarga para camiones.

Si se pregunta qué se siente al conducir un camión eléctrico, es como conducir un coche eléctrico en un tren. Es increíble cómo acelera la combinación de 40 toneladas. Alcanza los 80 km/h sin esfuerzo, sin tirones en los cambios, vibraciones o un motor diesel revolucionado: silencioso, potente y con una fuerza de arrastre impresionante. Con los asientos y el chasis con suspensión neumática, la experiencia de conducción en la cabina está claramente desacoplada de la carretera, especialmente en el camión alto de largo recorrido, casi como estar en un tren. Sólo podía decir que Kempfle tenía la eActos 600 rodando mirando por la ventanilla. No se sentía nada. Por supuesto, no todos los baches pueden absorberse a velocidad de crucero. Pero siempre es confortable.

Los conductores no tienen que acostumbrarse a un sistema

Los elementos específicos de la electricidad, como la recuperación, también se diseñaron de forma que los conductores no tuvieran que acostumbrarse a ellos. Cuando el conductor soltaba el pedal eléctrico, el vehículo no se recuperaba sino que aceleraba de la forma más eficiente posible. Cuando el conductor pisaba el pedal del freno, el vehículo desaceleraba primero eléctricamente antes de frenar mecánicamente. La recuperación manual también es posible. Al igual que el ralentizador del camión diésel, el conductor puede desacelerar en cinco etapas utilizando una palanca. En el nivel más potente, sería posible incluso algo parecido a la conducción a un solo pedal; sin embargo, en un camión eléctrico, la máxima eficiencia debería conseguirse más bien por inercia. Y el control de crucero con reconocimiento del terreno y de la ruta suele regular la velocidad por sí mismo de todos modos.

Kempfle también nos habló de sus visitas a los clientes. El ingeniero lleva cinco años trabajando con camiones eléctricos. También conduce vehículos eléctricos de forma privada y está muy familiarizado con las ventajas y los prejuicios de la movilidad eléctrica. "Cuando visité a clientes con un camión eléctrico, los conductores en particular se mostraron escépticos, querían seguir con su diésel habitual", dijo Kempfle. "Después de un solo día, se convencieron y le dijeron a su jefe que no querían conducir otra cosa. En un caso, el conductor estaba rodeado de colegas que querían saber más. Aunque él mismo era escéptico de antemano, ¡defendió el camión eléctrico!".

Para limitar la ansiedad por la autonomía que los conductores, los empleados de distribución e incluso los propios propietarios conocen de los VE, el equipo de Kempfle decidió no sólo mostrar el nivel de carga y la autonomía restante en la pantalla. El ordenador de a bordo también puede calcular el tiempo de viaje restante. A la salida, con el 99% de la batería, eran 510 kilómetros o 6:53 horas, más de lo que un conductor puede recorrer en un turno.

¿Dónde puede cargar el camión eléctrico?

El punto conflictivo sigue siendo la carga. Si el depósito dispone de su propia estación de recarga y, en el caso del eActros 600, el recorrido es inferior a 500 kilómetros, puede utilizarse sin mayores problemas, siempre que los costes sean asumibles. La importancia de la recarga en depósito para los fabricantes quedó demostrada la semana pasada. Fue entonces cuando Daimler Truck y la marca Traton, Scania, presentaron sus propias filiales para ayudar a los clientes a construir y explotar infraestructuras de recarga de camiones con una oferta completa. En el caso de Daimler Truck, el proveedor se llama TruckCharge, mientras que Scania ha denominado a su nueva filial Erinion.

Cuando se entreguen los primeros eActos 600, el vehículo (a diferencia de nuestro modelo de pre-serie en Noruega) sólo permitirá la carga CCS con un máximo de 400 kW. Los clientes sólo podrán solicitar el preequipamiento para el MCS. En cuanto la tecnología MCS esté disponible y estandarizada entre los fabricantes, será posible reequiparla en estos modelos del eActros 600 - el MCS aún está en fase de desarrollo oficial. Por lo tanto, el tiempo de carga de aproximadamente 30 minutos para un SoC del 20 al 80% se basa en una simulación interna.

Sin embargo, Kemfple se mostró convencido de que muchos clientes no necesitarán en absoluto la recarga CCS. Incluso con 400 kW en un punto de recarga MCS correspondiente, es posible recargar suficiente electricidad durante la pausa de conducción obligatoria de 45 minutos para que la batería no pueda circular vacía en la siguiente franja de conducción de cuatro horas.

Quien suela preocuparse más por los turismos y tema por la durabilidad de la batería al cargar con 400 kW o más -como yo- tendrá que acostumbrarse al tamaño de las baterías de camión. Incluso 400 kW corresponden a un índice C de 0,64 con los 621 kWh instalados en el eActros 600. Por tanto, 400 kW sólo estresan la batería tan poco como cuando se carga un Tesla Model Y Long Range con 50 kW - donde es posible un pico de algo más de 250 kW. Incluso con las capacidades de carga MCS previstas inicialmente, la batería no está sometida a una carga especialmente elevada. Daimler Truck asume que la batería sobrevivirá a toda la vida útil del camión, de 1,2 millones de kilómetros. Como es sabido, utiliza células LFP de CATL. Por cierto, Daimler Truck no eligió la batería de litio-hierro-fosfato por su menor coste, sino principalmente por su durabilidad.

Mientras hablaba con Kempfle, el viaje fue principalmente cuesta arriba. Cuando nos detuvimos en un área de descanso después de unas 2,5 horas, la batería todavía estaba al 65% de SoC. Aunque sólo habíamos recorrido algo menos de 160 kilómetros, la autonomía mostrada se había reducido en la friolera de 200 kilómetros - tal como estaban las cosas entonces, aún nos habrían quedado 310 kilómetros por recorrer - o 5:06 horas de conducción. El consumo según el ordenador de a bordo: 124,0 kWh/100 kilómetros. Después de todo, necesitábamos potencia para mover esas 40 toneladas cuesta arriba.

Cambio de conductor después de 160 kilómetros

Christian Österle tomó el volante del jefe de proyecto Kempfle en el área de descanso. Österle es ingeniero de desarrollo de software y funciones de gestión térmica, una característica que no debe subestimarse en un camión eléctrico. Al fin y al cabo, las células LFP tienen fama de no rendir muy bien a bajas temperaturas, al menos en los coches eléctricos, sobre todo en la estación de carga.

Österle puede desmentirlo en el caso de los camiones. "La batería pesa unas 4,5 toneladas, lo que supone una masa térmica enorme", explica el ingeniero. "Aunque el vehículo pase la noche aparcado a temperaturas bajo cero, una vez que la batería ha alcanzado su temperatura, no se enfría tan rápido". Si se enfría, por ejemplo, después de un domingo sin conducir, un calentador eléctrico de 12 kW de potencia puede devolverla a la temperatura. Por cierto, la autonomía óptima es de unos 20 grados, aunque las celdas individuales puedan alcanzar los 45 grados durante la carga rápida.

Sin embargo, puede que ni siquiera sea necesario encender el calentador de la batería eléctrica. Esto se debe a que es raro que una carretilla eléctrica se aparque con la batería casi vacía y se conduzca una corta distancia hasta la estación de carga con la batería fría. Es más habitual que la batería se cargue después de llegar al depósito, ya sea para un viaje rápido con otro conductor o lentamente durante la noche. De cualquier forma, la batería está llena y caliente a la salida. E incluso si es necesario calentar la batería durante el viaje, el eActros 600 puede recurrir a otras fuentes de calor del vehículo antes de utilizar la electricidad de la batería para la calefacción.

El eActros 600 no dispone de bomba de calor

Por cierto, el camión de larga distancia no dispone de bomba de calor, que sí incorporan de serie muchos coches eléctricos. "No ofrece ninguna ventaja en los trayectos de larga distancia, pero sí en el transporte de distribución con el eActros 300/400", explicó Österle. En el transporte de larga distancia, lo ideal es que el eActros 600 circule durante cuatro horas seguidas a velocidad constante, un escenario completamente distinto al del transporte de distribución, en el que se puede atender a varios clientes en un mismo recorrido y el consumo energético del vehículo en el tráfico urbano de paradas y arranques es distinto.

Durante las pruebas de conducción con el eActros 300, los ingenieros descubrieron que un componente, en particular, genera bastante calor: el eje eléctrico con los dos motores eléctricos. En realidad, el calor se evacuaría a través del sistema de refrigeración. Sin embargo, con válvulas adicionales y un sistema de control adaptado, Österle y sus colegas conectaron los distintos circuitos de refrigeración de forma que el calor del eje eléctrico pudiera seguir utilizándose, por ejemplo, para controlar la temperatura de la batería.

O incluso en el interior. En nuestro viaje de prueba por Noruega, llegamos a las montañas; la E15 conduce al norte del Jostedalsbreen Nasjonalpark a través de valles y túneles hacia los fiordos. En algunos lugares aún había nieve junto a la carretera. Sin embargo, en ningún momento utilizamos la electricidad de la batería para calentar el interior - habíamos puesto el aire acondicionado a 21 grados. Durante la parada, Österle conectó un ordenador portátil al vehículo y consultó los datos en directo de los circuitos de refrigeración. Los aproximadamente 50 grados del circuito de refrigeración de la transmisión fueron más que suficientes para mantener calientes la batería y el habitáculo. La calefacción no se activó ni una sola vez.

Consumo de algo más de 100 kWh/100km

Así fue hasta que llegamos a Stryn, nuestro destino en el Innvikfjorden. Un vistazo al ordenador de a bordo mostró que después de 329 kilómetros y 5:44 horas de conducción, aún quedaba un 38% en la batería, suficiente para 220 kilómetros u otras 3:50 horas en la carretera. Teóricamente, habrían sido posibles 550 kilómetros dada la topografía no exactamente plana. La propia Daimler Truck sólo habla de una autonomía de 500 kilómetros, que se determinó internamente "en condiciones de prueba específicas, tras un preacondicionamiento con una cabeza tractora 4×2 con un peso bruto combinado de 40 toneladas a una temperatura exterior de 20°C en operaciones de transporte de larga distancia".

Como la segunda parte de la etapa era cuesta abajo de nuevo hasta el nivel del mar, el consumo medio fue de 106 kWh/100 km. Si se tiene en cuenta que un coche eléctrico de dos toneladas probablemente también habría necesitado entre 15 y 20 kWh/100 km, un consumo en la franja inferior de los tres dígitos para el vehículo de 40 toneladas parece de repente muy eficiente. En los tramos cuesta abajo, el consumo bajó hasta 84 kWh/100 km en algunos casos. En los tramos más empinados, el eActros 600 recuperó hasta 480 kW - incluso hasta 600 kW sería posible.

Incluso para trayectos de unos 300 kilómetros como el nuestro, Kempfle considera que la batería más grande del eActros 600 es útil y provechosa: Si una empresa de logística utiliza el camión eléctrico durante 300 kilómetros cada uno en el turno de día y de noche, un vehículo con una autonomía real de algo más de 300 kilómetros también sería suficiente. Pero: "Entonces todo tiene que encajar. Un atasco o un desvío en la ruta pueden alterar todo el programa", dijo el director del proyecto, relatando una visita a un cliente. "Hubo un problema técnico con el remolque que nos hizo perder dos horas durante la noche. Así que volvimos al depósito más tarde para cargarlo y el vehículo sólo pudo empezar el turno de día con retraso, porque necesitaba cada punto porcentual de carga". El eActros 600, en cambio, habría ofrecido una autonomía de 200 kilómetros.

Aunque aún no estaba completamente vacía, nos dirigimos a la estación de carga. Hasta ahora, había sido posible cargar los camiones en todas las estaciones del recorrido sin problemas - con un poco de planificación, la infraestructura está suficientemente desarrollada para los camiones eléctricos. La situación es diferente en Stryn y en el cercano pueblo de Loen, más orientados al turismo que al transporte de larga distancia. Sólo hay dos estaciones de carga para vehículos eléctricos, concretamente UFC200 de Delta Electronics. Son posibles 200 kW por punto de carga; si se utilizan las dos conexiones CCS, la potencia se comparte. Suficiente para los coches, pero no para los camiones eléctricos. Y los ingenieros primero tienen que desenganchar y asegurar los remolques en un aparcamiento cercano. Las plazas de aparcamiento de la estación de carga no están diseñadas para remolques de 16,88 metros de largo. Incluso sólo con el eActros 600, era estrecho.

"La prueba de conducción mostrará lo que es posible hoy en día, y eso son sobre todo las estaciones de recarga CCS", dice Kempfle, que ideó todo el recorrido y tuvo que convencer de su plan a la consejera delegada Karin Rådström. "No nos interesaba ir de A a B lo más rápido posible con una carga de megavatios. Se trataba de experimentar y resolver precisamente los retos a los que se enfrentan nuestros clientes. Y eso a veces significa desensillar y maniobrar". Y a diferencia de muchos viajes de relaciones públicas planificados, aquí no hay respaldo. Los dos vehículos son prototipos y sólo les acompaña una furgoneta con el equipo de organización. No hay camión taller ni piezas de repuesto. Si algo se estropea, tienen que improvisar... o la gira se detiene.

En Loen, los dos grandes camiones eléctricos fueron recibidos con gran interés en la estación de carga. A los ingenieros de Daimler no sólo se les acercaron conductores de VE que estaban cargando sus coches. Los transeúntes también pedían fotos y, según Kemfple, incluso la policía quiso tomar una instantánea de su coche patrulla y los dos camiones de carga en una parada anterior. Hasta un transportista local se acercó a Loen: aunque era sábado por la tarde, a las 17.30 horas, había oído hablar de los dos prototipos en el pueblo vecino y tuvo que pasarse para charlar.

Un pequeño "problema" justo antes del final

La conducción en sí fue sorprendentemente tranquila. Aunque todavía es un modelo de preproducción, el eActros 600 ya está muy maduro. Sin embargo, cuando llegó el momento de la carga, quedó claro que se trataba de una conducción de prueba y desarrollo. El proceso de carga no se inició de inmediato, y fueron necesarios tres intentos para encontrar una tarjeta de carga adecuada o una aplicación para activar la estación de carga en Loen. Hubo que enchufar y desenchufar el cable varias veces antes de que se iniciara el proceso de carga. Aunque la corriente fluía a 200 kW, el LED de estado del puerto de carga no parpadeaba en verde. Un error que no debería producirse delante del cliente - y que los ingenieros comunicaron inmediatamente a sus colegas en Alemania.

Mientras éste siga siendo el mayor "problema" en el recorrido de 13.000 kilómetros, Kempfle estará probablemente muy tranquilo sobre el inicio de la producción a finales de año.