MAN presenta su gama de camiones eléctricos
En el evento previo celebrado en Saalfelden (Austria), MAN presentó vehículos con todos los tipos de propulsión con los que la filial Traton (posteriormente, Volkswagen) pretende contar en un futuro inmediato. Además de los motores diésel "optimizados", esto incluye también un nuevo motor de combustión de hidrógeno y el camión eléctrico de batería. MAN se mantiene fiel a su línea anterior al renunciar a centrarse en los camiones eléctricos de pila de combustible de hidrógeno, pero ahora mantiene que éstos siguen en desarrollo.
El producto estrella de los camiones eléctricos de batería en la feria 2024 sigue siendo el MAN eTruck, que se ofrece en las variantes eTGX y eTGS. Según MAN, ya hay más de 2.000 pedidos o solicitudes de pedido de ambas variantes, a los que se ha sumado recientemente un importante pedido de Francia de 100 unidades. Con la eTGS, que se presentó en IFAT en abril, y las variantes de distancias entre ejes y equipamiento ofrecidas anteriormente, la empresa insiste en que el número de variantes configurables se ha elevado a más de un millón.
Es precisamente esta diversidad con su concepto de batería modular, numerosas distancias entre ejes, cabinas, accionamientos auxiliares y equipamiento específico para cada sector lo que MAN considera que hace que el nuevo eTruck "se adapte a las necesidades de todos los sectores relevantes, soluciones de carrocería y tareas de transporte". Esto se debe a que el camión eléctrico para cargas pesadas puede utilizarse para algo más que rutas regionales, con una autonomía posible de hasta 800 kilómetros diarios con una parada de carga. Como el eTruck también está preparado para el próximo Norma de carga por megavatios MCS con hasta 1000 kW, dicho proceso de carga puede tener lugar durante la pausa prescrita del conductor.
"Aunque la transición al CO2-el transporte de mercancías se caracteriza por varias tecnologías de propulsión, nuestra atención se centra claramente en la electromovilidad como tecnología de propulsión principal", afirma Alexander Vlaskamp, director general de MAN Truck & Bus. "El motor de combustión de hidrógeno puede ser un complemento útil para aplicaciones especiales, al igual que la propulsión por pila de combustible, actualmente aún en desarrollo". La noticia sobre el desarrollo de los propulsores de pila de combustible de hidrógeno será bien recibida por el gobierno alemán, que concedió a MAN y Shell 8 millones de euros para este fin en 2020. El director general de MAN continuó reiterando que la empresa seguirá apostando por los motores diésel hasta el final. "Además, la propulsión diesel seguirá desempeñando un papel importante a lo largo de toda la transformación hasta su completa sustitución", asegura Vlaskamp.
Hace tiempo que MAN se fijó el objetivo de que, para 2030, uno de cada dos camiones MAN matriculados en Europa fuera eléctrico de batería. Como parte del Grupo Traton, MAN colabora con Daimler Truck y el Grupo Volvo a través de la Empresa conjunta Milence sobre la infraestructura de carga de camiones adecuada. Al mismo tiempo, se está fijando internamente el rumbo para electrificar la propia red de servicio de la empresa.
Este curso de electrificación es poco ambicioso. Al menos no por voluntad propia. Los objetivos fijados apenas cubren estipulaciones de la Comisión de la UE para la reducción de las emisiones del sector. El 14 de mayo de este año, la Comisión votó de forma concluyente lo que llevaba mucho tiempo en proyecto: que los fabricantes deben reducir las emisiones medias de los camiones de 7,5 toneladas o más y de los autocares en 45% a partir de 2030, 65% a partir de 2035 y 90% a partir de 2040. Las emisiones de CO2 de 2019 servirán de referencia y, a partir de 2035, también deberán cumplir la nueva normativa los vehículos "profesionales", como los de recogida de basuras y los de la construcción. Los fabricantes de remolques de camiones también deberán mejorar los valores de emisiones de los remolques en un 10% para 2030, mientras que el 90% de los nuevos autobuses urbanos deberán estar libres de emisiones para 2030 y el 100% para 2035.
En la presentación de la gama, Vlaskamp explicó cómo MAN se centrará en los camiones eléctricos sin inhibir en absoluto su producción de modelos de propulsión fósil: "En el futuro, produciremos camiones con motor de combustión y eléctricos en la misma línea de producción para poder reaccionar con flexibilidad al cambio de la demanda hacia los camiones eléctricos", afirma el director general de MAN. Sin embargo, para que la transición a los camiones eléctricos tenga éxito, "la ampliación de la infraestructura de recarga debe ser una prioridad absoluta para los políticos, los operadores de infraestructuras y los fabricantes". El motor de combustión de hidrógeno sólo debe servir como solución complementaria para aplicaciones especiales como el transporte pesado o para zonas en las que la infraestructura de recarga sea difícil de implantar, y no como alternativa a los camiones eléctricos.
Mientras que otras filiales de Volkswagen, como Volkswagen Camiones y Autobuses, así como la empresa Navistar, han aumentado el número de ventas de vehículos eléctricos. En el mismo periodo, MAN ha sufrido malos resultados con ventas decrecientes. Aquí cabe señalar que, en general, de las empresas de camiones de Volkswagen, MAN también está acostumbrada a disfrutar de unas ventas superiores a las de sus compañeras filiales de Volkswagen en general. Para mantener su posición en un mundo que se electrifica rápidamente, es posible que MAN tenga que ser aún más proactivo en su compromiso con la electrificación.
A finales del año pasado, el fabricante de camiones heredados reveló que está reforzando su cooperación con las instituciones científicas de su entorno en su planta de Nuremberg (Alemania). Los investigadores de la empresa allí quieren seguir trabajar en "motores sin fósiles y preparados para el futuro" y crear sinergias entre la ciencia y la industria.
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