Nuevas negociaciones entre la UE y China sobre los aranceles a los vehículos eléctricos

Ambas partes han acordado entablar consultas. Según Olof Gill, portavoz de la Comisión Europea, el comisario europeo de Comercio, Valdis Dombrovskis, y el ministro chino de Comercio, Wang Wentao, mantuvieron el sábado su primera llamada "franca y constructiva". Tras este intercambio, el Ministerio de Comercio chino confirmó que se habían acordado estas consultas.

A esto le precedió un viaje de tres días a China del ministro de Economía y vicecanciller alemán, Robert Habeck (Verdes), que se reunió con Wang Wentao. Habeck quería calmar las tensiones en la inminente disputa comercial. "Ahora hay que tener mucho cuidado, éste es un primer paso y serán necesarios muchos más", declaró Habeck a los periodistas en Shanghai tras el anuncio de las conversaciones entre la UE y China. "Pero al menos este es un primer paso que antes no era posible. Por eso esta noche es una buena velada si queremos intentar mantener la igualdad de condiciones y evitar una guerra arancelaria."

El ministro alemán también habló con el jefe de la autoridad china de planificación, Zheng Shanjie, en China. Posteriormente subrayó que China haría todo lo posible para evitar los aranceles. Wang Wentao fue citado en la declaración oficial de su organización diciendo que China estaba dispuesta a tener en cuenta las preocupaciones legítimas de ambas partes para evitar una escalada de los conflictos comerciales.

Sin embargo, la UE hizo hincapié en que "cualquier resultado negociado de su investigación debe ser eficaz para hacer frente a las subvenciones perjudiciales". Son precisamente estas subvenciones en China el objetivo oficial de la investigación antisubvenciones de la UE desde el principio: gracias a las ventajas derivadas de las fuertes subvenciones estatales en China, los fabricantes podrán ofrecer sus vehículos más baratos en el mercado mundial.

La UE amenaza con un arancel especial de hasta el 38,1

Durante su viaje a China, Habeck subrayó que, en el caso de la UE, se trataba de aranceles deliberadamente especiales y no punitivos. A diferencia de lo que ocurre en EE.UU., donde el nuevo arancel del 100% a la importación de VE chinos está diseñado para mantener fuera a los fabricantes de automóviles, la UE sólo quiere eliminar una distorsión de la competencia con las importantes subvenciones existentes en China.

A mediados de junio, la UE presentó los resultados de la investigación y anunció que impondría aranceles especiales a los vehículos eléctricos importados de China a partir del 4 de julio (además del derecho de importación existente del diez por ciento) si no se llegaba a un acuerdo. Se establecieron diferentes aranceles en función del fabricante (y del nivel de subvención encontrado). Según la investigación de la UE, BYD recibió la menor cantidad de subvenciones y estará sujeta a un arancel especial del 17,4% (es decir, un 27,4% en total). Los políticos de Bruselas ven la mayor distorsión del mercado en SAIC: al fabricante de automóviles con sede en Shanghai se le aplica un derecho especial del 38,1%. Los fabricantes que no participaron en la investigación también estarán sujetos a un derecho especial del 38,1%.

Hay una nueva cifra sobre la cantidad de subvenciones que Pekín ha proporcionado a los fabricantes nacionales de coches eléctricos: el Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS) estima en un análisis que el gobierno chino ha invertido al menos 230.800 millones de dólares en el desarrollo de la industria del coche eléctrico desde 2009. Además de los incentivos a la compra (que han expirado en China), esto también tiene en cuenta la exención del impuesto sobre las ventas, la financiación de infraestructuras, la financiación de la investigación y la adquisición gubernamental de vehículos eléctricos. Con el creciente número de unidades, la exención del impuesto sobre las ventas del diez por ciento ha supuesto la mayor partida de ayudas.

En un cuadro publicado por el CSIS, la progresión de las subvenciones a lo largo del tiempo es especialmente llamativa: Entre 2018 y 2028, la subvención máxima anual fue de 17.400 millones de dólares; con las menores ventas unitarias de entonces, el importe de la subvención correspondía hasta el 25,4% del valor total de las ventas. En 2021, la subvención era ya de 30.100 millones de dólares, y en 2022 y 2023, de algo más de 45.000 millones de dólares. Como el volumen de ventas ha aumentado enormemente al mismo tiempo, la tasa de subvención se ha reducido al 11,4%. Dicho de otro modo, según las cifras del CSIS, cada VE vendido por un fabricante chino en 2018 fue subvencionado por el Estado con 13.860 dólares, frente a los 4.588 dólares de 2023.

Sin embargo, estas cifras deben tratarse con cautela, ya que el estudio se basa en varios supuestos. Por ejemplo, el CSIS asumió que el 25% de los vehículos eléctricos vendidos no podían optar a las subvenciones. Además, los investigadores asumieron que las subvenciones proporcionadas por los respectivos gobiernos locales en 2023 ascendían al 15% de la ayuda proporcionada por el gobierno central en Pekín, por citar sólo dos ejemplos.

bnnbloomberg.ca, politico.eu, gov.cn, csis.org (estudio)