¿Qué efecto tienen los aranceles punitivos sobre los VE procedentes de China? Diez preguntas para Peter Mock, ICCT

La semana pasada, la Comisión de la UE envió la proverbial advertencia final al gobierno de Pekín en el proceso que durante meses ha rodeado a los coches eléctricos chinos. En esencia, suena así: O hay un acuerdo para principios de julio, o exigiremos aranceles punitivos a partir de entonces.

Hasta ahora, los VE de fabricantes chinos sólo tienen una pequeña cuota de mercado en Europa, pero no tiene por qué seguir siendo así. La UE acusa a China de subvencionar sus VE a lo largo de toda la cadena de valor, desde la extracción de materias primas hasta la producción y el transporte a Europa. En total, los fabricantes chinos podrían ofrecer sus VE hasta un 20% más baratos gracias a esta ventaja competitiva, según la UE. Dado que los fabricantes estatales como SAIC, en particular, se benefician de las subvenciones, estarán sujetos a aranceles punitivos significativamente más elevados que la empresa BYD, del sector privado, por ejemplo.

Independientemente de si se llega a un acuerdo con Pekín o se imponen aranceles punitivos a la importación, el asunto no dejará indemne a la industria automovilística y especialmente al mercado de los vehículos eléctricos. Hablamos con Peter Mock, del ICCT, sobre las posibles consecuencias. He aquí la entrevista:

Señor Mock, la UE quiere imponer aranceles a los fabricantes chinos de automóviles. SAIC, con sus modelos MG asequibles, se verá especialmente afectada. Sin embargo, los VE de los fabricantes alemanes también se verían afectados. Por ejemplo, BMW sólo fabrica el iX3 en China. ¿Qué significa esto para el crecimiento del mercado de los VE en Alemania si realmente se imponen aranceles?

La cuota de mercado de los coches impulsados por baterías se ha mantenido relativamente constante en torno al 13% desde principios de año. Era previsible que 2024 no sería un buen año para los VE. En la actualidad, todos los fabricantes de vehículos cumplen cómodamente sus objetivos de CO2, que prácticamente no han variado desde 2020. Los valores objetivo más estrictos sólo se aplicarán a partir de 2025. Lamentablemente, el reglamento de la UE prevé estas etapas de cinco años en lugar de establecer valores objetivo continuamente decrecientes cada año. Como resultado, los fabricantes no tienen ningún incentivo para vender este año ni siquiera un VE más que el año pasado. Sin embargo, esto cambiará bruscamente a partir de enero de 2025, cuando los fabricantes recurran (una vez más) a creativas campañas de marketing para atraer a los compradores de VE. Y al igual que la cuota de VE se disparó repentinamente de 2019 a 2020, el crecimiento del mercado volverá a aumentar significativamente en 2025, con o sin aranceles.

Muchas marcas chinas se encuentran actualmente en el punto de partida en Europa. Sin embargo, en Bremerhaven, Alemania, los VE del Lejano Oriente ya están empezando a oxidarse. ¿Cómo encaja todo esto?

Además del moderado interés comercial actual de los fabricantes, existen otros dos obstáculos: la profunda incertidumbre de los clientes alemanes y el nivel de precios aún relativamente alto de los VE en Europa. En este último punto, las marcas chinas tienen una clara ventaja. Mientras que los fabricantes alemanes se han centrado durante mucho tiempo únicamente en el segmento premium, las marcas chinas ya ofrecen vehículos más pequeños a precios atractivos. Hasta ahora, éstos se han anunciado a precios significativamente más altos en Europa que en el mercado nacional chino. Sin embargo, los precios de los vehículos procedentes de Asia podrían bajar rápidamente. A su vez, unos precios favorables también aumentarían la demanda de los clientes. Aunque a veces lo olvidemos, la electrificación del parque automovilístico en Europa representa un enorme mercado en crecimiento. Si ahora se está almacenando parte de la producción para unos meses, en retrospectiva, esta situación quedará como una nota al margen en la historia.

En Alemania, solemos hablar en términos generales de "fabricantes chinos". Sin embargo, la Comisión de la UE quiere diferenciar entre fabricantes individuales en lo que respecta a los aranceles especiales. ¿Cómo valora este plan? ¿Afecta a "las personas adecuadas" o se trata más bien de una categorización poco realista por parte de los políticos de Bruselas?

A veces, no es fácil poner un sello de origen a un fabricante. Un buen ejemplo es la marca Smart. Inicialmente parte de Mercedes-Benz, se podría pensar que es una marca alemana. Sin embargo, la marca es ahora propiedad a partes iguales de Geely y Mercedes-Benz. Ya no se fabrica ni un solo modelo Smart en Europa; todos los vehículos proceden de China. Según los planes de la Comisión Europea, se aplicaría un arancel del 21% a los coches Smart. Otros modelos de fabricantes supuestamente alemanes también se verían afectados de forma similar. Esto demuestra la rapidez con la que los aranceles especiales en discusión pueden caer sobre los pies de la propia industria nacional.

Los fabricantes alemanes, en particular, temen por su (todavía fuerte) negocio en China. ¿Quién sufrirá más en última instancia una posible guerra comercial en el sector del automóvil?

Los principales perdedores serán los clientes. Esto se debe a que los aranceles encarecen los precios de los vehículos, haciendo que los VE sean menos asequibles de lo que serían con el libre comercio. Sin embargo, los fabricantes alemanes también saldrán perdiendo de dos maneras. En primer lugar, sus modelos producidos en China, como el BMW iX3, estarán sujetos a aranceles de importación en la UE, lo que impedirá las ventas de VE de fabricantes alemanes en Europa. Al mismo tiempo, es muy probable que el gobierno chino responda con contramedidas y penalice con aranceles de importación a los vehículos con motor de combustión producidos en Alemania. Como resultado, las ventas de motores de combustión rentables en China caerán aún más rápido de lo que ya lo están haciendo. Mientras tanto, los fabricantes chinos pueden amortiguar el impacto de los derechos de importación de la UE, al menos temporalmente, gracias a unos costes de producción más bajos y ganar así cuota de mercado.

China no puede vender sus coches eléctricos en EE.UU. (aranceles punitivos del 100%), y cada vez es más difícil en Europa, dependiendo de la marca. ¿A qué mercados podrían dirigirse en su lugar los coches eléctricos chinos? ¿O incluso tendrá China que reducir sus capacidades de producción de coches eléctricos?

Los aranceles pueden desviar los flujos del mercado a corto plazo. A largo plazo, sin embargo, lo que más cuenta es el potencial de una nueva tecnología. Los VE ofrecen muchas ventajas sobre los vehículos convencionales con motor de combustión.
Por lo tanto, necesitamos más capacidad de producción, y no menos, a medio y largo plazo. Los fabricantes chinos aprovecharán un respiro forzoso en la carrera mundial de la electrificación para reorganizar su producción y crear más capacidad de producción local, por ejemplo. Su fuerte papel como exportador mundial de VE no se resentirá a largo plazo.

En 1980, Europa estaba preocupada por los coches procedentes de Japón que inundaban el mercado. Una década más tarde, llegaron los surcoreanos. A finales de 2023, las marcas chinas sólo tenían una cuota de mercado del 3% en Alemania. Entonces, ¿es realmente tan grande la amenaza para los fabricantes de automóviles alemanes y europeos? ¿Y qué podemos aprender de 1980?

Por aquel entonces, la crisis del precio del petróleo era el tema dominante. Los fabricantes japoneses ofrecían modelos pequeños y de bajo consumo. Al mismo tiempo, era una forma de producción innovadora, de la mano de los sindicatos y del principio de "producción ajustada", lo que hacía posible unos precios más bajos. Los clientes optaban cada vez más por los modelos fabricados en Japón, lo que se consideraba una amenaza para la industria alemana. Siguieron aranceles punitivos. Hoy nos afecta el cambio climático. Los fabricantes chinos ofrecen VE atractivos y pueden lograr costes más bajos mediante modelos de producción integradores en lugar de una externalización excesiva. Los aranceles vuelven a estar a la orden del día. Los fabricantes japoneses han sido durante mucho tiempo parte integrante de la producción en Europa, con fábricas locales y una cuota de mercado que se ha estabilizado en torno al 8%. Los aranceles punitivos que se impusieron inicialmente se han vuelto a reducir. Por cierto, la entrada de fabricantes japoneses y más tarde surcoreanos no ha perjudicado a los fabricantes alemanes. Su cuota de mercado se mantiene hoy relativamente constante en torno al 50%, como hace 50 años.

Los japoneses y los surcoreanos construyen ahora algunos de sus modelos en Europa. De China, sólo BYD ha anunciado una fábrica de VE en Hungría. ¿Qué probabilidades hay de que la mayoría de los fabricantes chinos produzcan VE en Europa?

BYD anunció a principios de mayo que está considerando la posibilidad de construir una segunda fábrica en Europa. Al mismo tiempo, los fabricantes por contrato, como la planta austriaca de Magna Steyr, están siendo bombardeados con consultas de marcas chinas. Es previsible que los fabricantes chinos presionen cada vez más a favor de la producción local en Europa. Sin embargo, este cambio en la producción también podría lograrse imponiendo unos requisitos mínimos a los fabricantes, de forma similar a lo que China lleva años haciendo al obligar a las marcas extranjeras a crear empresas conjuntas. Esto no requeriría necesariamente aranceles punitivos.

¿Espera que la UE y China lleguen a un acuerdo antes del 4 de julio y eviten los aranceles punitivos y, en caso afirmativo, qué forma podría adoptar dicho acuerdo?

Eso está ahora en manos de la alta política, y no me atrevería a hacer una predicción. Quizá podríamos pensar más en términos de requisitos mínimos para la parte de un vehículo producida localmente en lugar de insistir en el concepto de aranceles punitivos.

¿Es éste el resultado de que los europeos hayan descuidado la movilidad eléctrica durante tanto tiempo?

Sin duda. Los fabricantes europeos y, sobre todo, alemanes han descansado en su supuesta superioridad en motores de combustión durante demasiado tiempo. Incluso antes del escándalo Dieselgate, estaba claro que esta arrogancia era un error. No hace mucho, los fabricantes alemanes y chinos partieron del mismo punto de partida hacia una electrificación cada vez mayor. Desde entonces, los fabricantes chinos han seguido la senda del 100% de vehículos eléctricos. Por otro lado, los fabricantes alemanes encendieron una llama en la sartén tras otra, empezando por el "diésel limpio" y pasando por los híbridos suaves, los híbridos enchufables y los e-combustibles. Esta trayectoria en zigzag y la supuesta apertura a la tecnología están ralentizando y encareciendo el giro en la tecnología de propulsión.

¿Y cómo encaja en este mundo la exigencia política de abolir la prohibición de los motores de combustión en la UE en 2035? ¿O se trataba sólo de un golpe de efecto de la campaña electoral para los partidos conservadores alemanes, que ahora se ha silenciado y sólo se repetirá si es necesario en las elecciones generales?

El objetivo de 2035 es en sí mismo completamente neutro desde el punto de vista tecnológico. Los fabricantes de vehículos hace tiempo que se ajustaron a este objetivo y adaptaron su estrategia de producto. Cada nuevo cambio, por supuesto, destruye las inversiones ya realizadas por los fabricantes y provoca una mayor incertidumbre entre los clientes. Por no mencionar que el cambio de la legislación vigente es largo y que las empresas carecen de planificación y seguridad de inversión. Los fabricantes de vehículos necesitan precisamente lo contrario: seguridad de planificación para los objetivos de CO2 de las flotas, una comunicación positiva de los VE a los clientes y un sistema impositivo sobre los vehículos más basado en las emisiones de CO2 que les proporcione un viento de cola para las ventas de VE en Alemania. En última instancia, la revolución de los VE no puede detenerse: El viejo modelo Nokia 3310 ya sólo se encuentra en los museos; los aranceles punitivos sobre los smartphones no podrían haberlo evitado. Lo que cuenta es el potencial de la tecnología.