Opel Astra Sports Tourer Eléctrico: Bueno, ¿pero lo suficientemente bueno para 2024?

En la industria automovilística todo se recorta en aras de la eficiencia económica y se ponen a prueba modelos, versiones de carrocería y variantes de propulsión. Lo que ya no es rentable se deja de fabricar. Por ejemplo, el descenso mundial de la demanda de coches familiares hace que los fabricantes aprovechen la transformación en curso hacia la movilidad eléctrica para sustituir el modelo familiar por un SUV eléctrico. Las baterías se pueden estibar mejor en un vehículo más alto que en un familiar plano. Producir una berlina, un familiar y un SUV es demasiado caro, por lo que normalmente sólo se ofrecen dos vehículos.

Si quiere o necesita más espacio, (inevitablemente) tendrá que optar por un SUV. No es el caso de Opel. El fabricante alemán se aferra a la tradición de los familiares compactos. Comenzó en 1963 con el Kadett A, que ya va por su novena generación y todavía cuenta con un familiar en su gama. Y como el Astra también está disponible como modelo totalmente eléctrico, el familiar también está disponible con propulsión eléctrica. Ya nos pusimos al volante del Astra Sports Tourer Eléctrico para una prueba rápida en diciembre. Sin embargo, como la repentina aparición de las nevadas había convertido las carreteras de los alrededores de Rüsselsheim en una pista resbaladiza y el tráfico estaba paralizado, apenas fue posible sacar conclusiones significativas, especialmente en lo referente al consumo de combustible.

Por lo tanto, ¡estaba claro que había que probar el Astra en mejores condiciones! Opel proporcionó para ello un coche de pruebas prácticamente idéntico: el Astra Sports Tourer Eléctrico en acabado GS, pintado en el color de serie libre Rojo Cardio.

Consumo de energía sorprendentemente bajo

Afortunadamente, las condiciones eran diferentes. Entre 15 y 23 grados, las temperaturas estaban mucho más cerca de la zona de confort del coche eléctrico, por no decir perfectas. Por supuesto, esto repercutió significativamente en el consumo, aunque 22 kWh/100 km en trayectos cortos no era un mal resultado, dadas las condiciones adversas de las nevadas. La pregunta es: ¿hasta dónde baja el consumo?

La respuesta: ¡bastante! En nuestra prueba, recorrimos 283 kilómetros con una sola carga (la batería estaba cargada al 93% al inicio) antes de conducir hasta la estación de carga con un 13% de carga restante. El ordenador de a bordo mostró un consumo medio de 14,5 kWh/100 km, aunque los 283 kilómetros transcurrieron principalmente por carreteras comarcales y autopistas. Pero incluso con una mayor proporción de conducción por autopista, el consumo no aumenta desmesuradamente. El periodista al que tomamos el coche de pruebas viajó por Croacia con el Astra Sports Tourer Eléctrico. Tras 2.285 kilómetros, el consumo del ordenador de a bordo era de 15,4 kWh/100 km.

Nuestro consumo de prueba da como resultado una autonomía práctica de 352 kilómetros con una capacidad neta utilizable de la batería de 51 kWh. Es una cifra sobresaliente, ¡teniendo en cuenta el tamaño de la batería! Y la diferencia con los 413 kilómetros WLTP también es manejable, un 15%. Esto es posible, entre otras cosas, gracias a la nueva propulsión eléctrica: El Astra Eléctrico utiliza exclusivamente el motor eléctrico desarrollado por Stellantis y Nidec con una potencia de 115 kW; anteriormente, el Grupo instalaba principalmente el EMR3 con 100 kW, que se adquirió a Vitesco. La unidad de Stellantis-Nidec recibió el nombre de M3 y funciona según el principio síncrono. Como durante el desarrollo se hizo hincapié en la eficiencia, el inversor, por ejemplo, se integró completamente en la carcasa del motor. No sólo es más eficaz en términos de aprovechamiento del espacio, sino que también reduce las pérdidas.

Una autonomía práctica de 352 kilómetros suena bien porque significa que (véase nuestra conducción de 283 kilómetros del 93 al 13%) es posible recorrer más de 280 kilómetros entre dos paradas de carga. Sin embargo, queda la pregunta de qué sería posible con este motor eléctrico si la batería fuera ligeramente mayor (también opcional) o la carrocería fuera más aerodinámica. No hay duda de que Opel ha trabajado mucho en esto último, pero la parte delantera del EV sigue siendo relativamente alta y empinada, y no hay detalles como tiradores de puertas enrasados. Como resultado, el Astra tiene un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,27. La autonomía en autopista podría aumentar notablemente en una berlina media optimizada aerodinámicamente con 0,20.

No es posible una batería significativamente mayor

Sin embargo, tal modelo no está en proyecto en Stellantis - un frontal eléctrico enfáticamente plano no es compatible con el concepto multi-energía que Stellantis persigue. Y una batería más grande tampoco está en las cartas. El Astra Eléctrico no tiene una batería plana instalada en los bajos de la carrocería, entre los ejes. En su lugar, una unidad más plana se instala transversalmente bajo los dos asientos delanteros, y una unidad más alta con más módulos se sitúa transversalmente bajo la banqueta del asiento trasero. No hay baterías bajo el espacio para los pies. Aunque esto permite una posición de asiento idéntica a la del motor de combustión, también limita el espacio de instalación. Superar los 54 kWh brutos o los 51 kWh netos sólo sería posible con nuevas químicas de celdas con una mayor densidad energética. Es probable que en los próximos años se produzca un aumento de algunos puntos porcentuales, pero no hasta los 70 u 80 kWh.

Y ese es un punto que, en mi opinión, limita mucho los grupos objetivo potenciales del Astra Sports Tourer Eléctrico. Con algo más de 400 kilómetros WLTP o entre 280 y 300 kilómetros entre dos paradas de carga, la autonomía es suficiente para la conducción diaria de la mayoría de la gente. Con algo de planificación, llevar el Astra Sports Tourer Eléctrico en un viaje largo aún es posible, como demuestra el viaje de este colega a Croacia. Pero sólo si tiene experiencia en movilidad eléctrica - más sobre esto en un momento. Es poco probable que una pausa de media hora para cargar el vehículo cada 280 kilómetros en un viaje de vacaciones al sur de Italia convenza a los escépticos. No en el año 2024.

Incluso un SUV como el Ford Explorer con la batería MEB de Volkswagen de algo menos de 80 kWh logra una autonomía WLTP de 602 kilómetros. En cambio, el Tesla Model Y, con una gran batería y tracción trasera, alcanza incluso los 600 kilómetros. Una batería así en el Astra más plano tendría una autonomía en condiciones reales de bastante más de 500 kilómetros. Mucha más gente se dará cuenta de que es necesario hacer una breve pausa en un viaje de vacaciones después de recorrer más de 500 kilómetros. Por supuesto, el viaje de vacaciones también puede sustituirse por un viaje de negocios de larga distancia; después de todo, ¡este tipo de coches familiares también son coches de empresa muy populares!

Las pausas de carga son perfectamente aceptables en este segmento: en la prueba, incluso superamos en un minuto la especificación de fábrica de unos 30 minutos para la carga rápida del diez al 80 por ciento. Después de 20 minutos, la batería estaba cargada al 66%, por lo que se necesitaron otros nueve minutos para cargar el 14% restante hasta la marca habitual del 80%. Sin embargo, el Astra ni siquiera puede mantener el pico de algo más de 100 kW hasta el 30%, tras lo cual la potencia de carga desciende continuamente por etapas. Con la última actualización de software, un VW ID.3 con una batería de 58 kWh (netos) se carga algo más rápido sobre el papel. Pero si quiere un familiar compacto eléctrico, no puede decantarse por el ID.3.

Un punto que no pudimos probar es el comportamiento de carga a bajas temperaturas, para lo que habría sido necesaria de nuevo la tormenta de nieve de la breve prueba de diciembre. Esto se debe a que el Astra no dispone de preacondicionamiento manual para llevar la batería a la ventana de temperatura óptima antes de una parada de carga. Tampoco dispone de una planificación inteligente de la ruta con paradas de carga planificadas automáticamente y precalentamiento automático de la batería. Y si la batería permanece fría, el rendimiento de carga disminuye.

La falta de planificación de rutas de recarga es otro punto que puede echar para atrás a los recién llegados a la movilidad eléctrica. Con años de experiencia en coches eléctricos, usted sabe cómo arreglárselas. Sin embargo, no es conveniente cuando la competencia ofrece tal característica. La solución de Opel de externalizar la planificación de la ruta de carga a la aplicación "MyOpel" y enviarla al coche desde allí como una ruta con destinos intermedios fijos es sólo una solución a medias: la adaptación dinámica al consumo real, los atascos o los cierres no es posible de esta forma.

En construcción de coche "clásico", el Astra es un buen coche para viajar

Por otro lado, el Astra familiar puntúa muy alto cuando se trata de criterios que no son tan específicos de la eMobility: El chasis está bien afinado; para un coche con potencial de vehículo de empresa y familiar, se ha elegido una puesta a punto relativamente cómoda pero no demasiado blanda. Como los baches se absorben bien y el interior es notablemente silencioso incluso a 120 km/h, el Astra es un coche agradable para viajar en este sentido.

El espacio para los cinco ocupantes es más que adecuado para la clase. Hay mucho espacio para la cabeza y las piernas, pero con tres adultos en el asiento trasero, puede resultar un poco estrecho alrededor de los hombros. Con cuatro personas no hay ningún problema. Independientemente de si hay dos o tres personas en la parte trasera, el maletero tiene espacio de sobra; la especificación de fábrica es de 516 litros. Si se abaten completamente los respaldos de los asientos traseros (también es posible en una proporción 40:20:40), se obtiene un compartimento de carga de 1.553 litros con una longitud máxima de carga de 1,85 metros. Como la superficie del suelo del maletero es de 1,03 por 1,03 metros, incluso la luneta trasera, que está inclinada por motivos aerodinámicos, no es tan importante: podría guardar una lavadora entera en el maletero sin tener que abatir los respaldos de los asientos traseros.

Apenas se nota la plataforma de combustión

Aunque hay espacio de sobra para las cosas grandes, se ha olvidado el espacio para guardar un pequeño objeto. Opel ha incluido un "Cargador Universal" con el coche de pruebas, es decir, un Juice Booster en el diseño de Opel. Los adaptadores intercambiables se pueden utilizar para cargar en casi cualquier enchufe imaginable, pero la bolsa para ello no tiene un lugar fijo: o bien ocupa espacio de almacenamiento en el maletero o tiene que colocarse en el espacio reposapiés trasero, ninguna de las dos cosas es ideal. Tampoco hay un maletero bajo el capó ni un compartimento de almacenamiento adecuado bajo el maletero. Así que cada cliente tiene que preguntarse si realmente necesita el "cargador universal" y su flexibilidad o si le basta con un cable tipo 2 convencional y más compacto. Durante el periodo de prueba, cargué la bolsa de atrás hacia delante y de nuevo hacia atrás varias veces.

La plataforma con motor de combustión del Astra se nota por la ausencia de maletero o por la disposición de la batería en dos partes, pero no por lo demás. La calidad y la elección de los materiales también están al nivel de su clase. La consola central del modelo eléctrico no tiene palanca de cambios, y hay dos prácticos compartimentos portaobjetos junto a la pequeña palanca selectora de marchas y el selector de modos de conducción. Si quiere criticar algo aquí, estas superficies tan grandes que también se tocan no deberían ser necesariamente de color negro brillante: el material atrae el polvo y las huellas dactilares.

Conclusión

Fui escéptico cuando oí por primera vez que el Astra no tendría una batería más grande que el Stellantis estándar. El concepto no parecía funcionar con el empinado frontal y el consumo en autopista que se conocía del antiguo motor. La eficiencia mostrada por el Astra Sports Tourer Eléctrico en la prueba ha cambiado eso. El coche ofrece una autonomía decente y simplemente mucho espacio.

Sigo cuestionándome si el Astra tiene lo que hace falta para convertirse en un popular coche familiar de estreno o en un superventas de flotas y detener el declive del familiar. No ofrecer características importantes como la cómoda planificación de rutas de carga, el preacondicionamiento (automático) de la batería o una batería de largo alcance para una carga extra en 2024 es probable que disuada a algunos compradores.

Esto se debe a que el Astra no es un modelo económico en lo que a precio se refiere. Con un precio base de 43.490 euros en Alemania, tiene sin duda un precio competitivo - más caro que un MG5 Eléctrico, por ejemplo, pero no desorbitadamente caro con más espacio y producción en Alemania. Sin embargo, si elige el nivel de equipamiento GS (a partir de 46.560 euros) y añade un paquete de equipamiento aquí y allá, el precio de catálogo sube a 52.000 euros. El Astra tiene entonces que competir con los SUV MEB del Grupo VW o con un Tesla Model Y. En esta comparación, el Astra carece de algunas características en modelos de aproximadamente el mismo precio, por lo que volvemos a la pregunta: ¿Vehículo familiar o SUV?