Primer viaje en el G eléctrico: así es el SUV clásico de Mercedes-Benz por carretera

Las cosas buenas llevan su tiempo, y como la Clase G de Mercedes existe desde hace 45 años, el todoterreno clásico ha tenido mucho. Ola Källenius ha tardado casi seis años en cumplir la promesa que Arnold Schwarzenegger arrancó a su predecesor Dieter Zetsche en la presentación del modelo actual en Detroit en 2018.

Tras cuatro años de desarrollo y retazos sueltos de información de relaciones públicas, el SUV eléctrico con caja llegará a los concesionarios después de las vacaciones de verano a partir de 142.622 euros. Tiene un estatus especial, ya que es el primer Mercedes que no está bajo el constructo de comercialización EQ y, por tanto, rueda como el clásico G 580. E incluso se ha eliminado la parrilla LED de los modelos eléctricos para atraer a los tradicionalistas.

La Clase G tiene poco más en común con el EQE o el EQS que el enchufe de carga. Según el desarrollador jefe Fabian Schossau, esto se debe a que coger simplemente algo de la estantería no funciona si se quiere ser fiel a la Clase G. Dado que una Clase G sin bastidor de escalera ya no es una Clase G, Schossau tuvo que diseñar una nueva batería, que ahora está intercalada entre los largueros de acero, protegida contra piedras e impactos desde abajo con una placa de fibra compuesta de casi tres centímetros de grosor.

El eje rígido de la parte trasera tampoco se ve comprometido y mucho menos la reducción todoterreno. Por eso hay cuatro motores, que funcionan independientemente unos de otros y cada uno de los cuales dispone también de una caja de cambios de dos etapas para que el todoterreno no tenga que luchar por el terreno a regímenes dolorosamente bajos.

El esfuerzo de diseño es enorme, y sólo muy pocos clientes lo apreciarán realmente. Pero aquellos que realmente se aventuren fuera del asfalto con el G 580 experimentarán la Clase G como un todoterreno de la vieja escuela con un nuevo diseño. Sube pendientes pedregosas sin restricciones, que dejarían sin aliento a cualquier peatón, para arrastrarse después por las colinas más empinadas de forma controlada. No teme las pendientes, las rocas ni el agua. Donde el motor de combustión se detiene a una profundidad de 70 centímetros, el G eléctrico puede vadear hasta 85 centímetros de agua, incluso si las baterías y el propulsor se han sumergido hace tiempo.

Entonces, ¿es lo mismo que siempre con la G cuando se viaja fuera de carretera? Casi. En lugar de rugir, la Clase G eléctrica es naturalmente silenciosa como un susurro. Incluso puede dejar el ir y venir entre el acelerador y los frenos a la nueva función G-Crawl, que conduce el vehículo cuadrado de Graz por colinas y valles como un control de crucero todoterreno.

Aunque este piloto automático sigue siendo una característica útil, los desarrolladores también se han dejado tentar por dos funciones bastante dudosas. Para reducir el radio de giro y aumentar la diversión del derrape, las ruedas exteriores giran más rápido que las interiores en las curvas cerradas, levantando literalmente la parte trasera en la curva. Si dispone de menos espacio o quiere dar aún más espectáculo, puede utilizar el G-Turn y las ruedas contrarrotantes para girar sobre la marcha como un tanque y convertir la Clase G en un trompo. Los YouTubers no serán los únicos que adoren este oficio - la industria del neumático también lo hará.

La Clase G eléctrica no sólo ofrece una fascinante mezcla de experiencias familiares y nuevas aventuras fuera de la carretera. El vehículo cuadrado también se siente un poco diferente en carretera. Los cuatro motores alcanzan 432 kW y 1.164 Nm, lo que lo sitúa a la altura de un modelo AMG. El hecho de que el coche pueda acelerar desde parado hasta 100 km/h en 4,7 segundos no sorprenderá a nadie. Y a 180 km/h, es tan rápido como el G 500. Sin embargo, mientras que en los modelos con motor de combustión hay que alzar la voz para dialogar con el pasajero una vez que se pasa la señal de la ciudad y casi hay que gritar en la autopista, aquí las conversaciones siguen siendo posibles a un volumen conversacional, al menos en las carreteras comarcales. El hecho añadido de que los motores eléctricos desaceleren con fuerza al recuperarse es también una sensación agradable con un coche tan potente.

Sólo por encima de los 120 km/h el ruido del viento dificulta el diálogo. Porque aunque Mercedes elevara un poco el capó y recortara ranuras especiales en las aletas para la cortina de aire situada delante de los neumáticos, un cubo de acero no es un milagro del flujo de aire, admite el ingeniero jefe Schossau. Por eso, el G 580 es cualquier cosa menos un milagro de autonomía, y la batería, refrigerada con tres capas, se vacía tras 473 kilómetros estándar, incluso en el mejor de los casos. Al igual que el EQS, puede cargarse con hasta 200 kW CC, lo que sigue siendo razonablemente competitivo. Sólo en la caja mural el dinosaurio electrificado vuelve a la Edad de Piedra y tiene que conformarse con 11 kW. Tiene que irse a dormir temprano si quiere empezar el día siguiente con la batería llena.

Mercedes se mantuvo fiel a la esencia de la Clase G con el G 580. Aunque fuera tan difícil como la cuadratura del círculo o, en este caso, del cuadrado, este coche es ante todo una Clase G y sólo después un vehículo eléctrico. Sin embargo, los desarrolladores aún tuvieron que hacer dolorosos compromisos en una disciplina. Para garantizar que este monstruo de casi 3,1 toneladas pueda seguir conduciéndose con un permiso de conducción normal, no sólo su carga útil está limitada a unos modestos 400 kilos. Además, la G 580 es también la primera Clase G en 45 años a la que no se le permite arrastrar un remolque.