Índice de carga P3 Asia: El Lotus Emeya los supera a todos
La consultora ha publicado anteriormente cuatro ediciones del P3CI -las tres primeras se centraron en Europa (donde el Kia EV6 fue el ganador más reciente) y, el año pasado, por primera vez, una edición con modelos disponibles en Norteamérica. El Aire lúcido GT ganó esa comparación de cargas.
El P3CI Asia se creó con motivo del 37º Simposio del Vehículo Eléctrico celebrado en Corea del Sur. La metodología es la misma que en ediciones anteriores. Si un coche es capaz de recargar suficiente energía para 300 kilómetros de autonomía en 20 minutos, da como resultado un valor de índice de 1,0. Si el número del índice lo supera, la autonomía recargada en 20 minutos es mayor. Si es inferior, se han cargado menos de 300 kilómetros en la misma ventana de tiempo. La edición asiática llevó esta metodología a sus límites por primera vez , pero más sobre esto más adelante.
P3 sometió a prueba diez vehículos de diversos fabricantes que se venden en cantidades significativas en Asia o que establecen nuevos estándares en términos de rendimiento. Para cada modelo se utilizó la variante de tracción con mayor autonomía. Los modelos alemanes incluyen el Mercedes-Benz EQS 450 y el BMW i7 eDrive50, ambos con baterías de 100 kWh. De Corea del Sur, el Kia EV9 con tracción trasera y el Genesis G80 electrificado fueron probados, así como el Hyundai Ioniq 6 RWD. Entre las marcas chinas se encontraban la BYD Atto3, el Nio ET5 Touring y el Xpeng G9 con una batería de largo alcance. Dos modelos tienen un estatus especial: aunque el Tesla Modelo Y LR RWD procede de un fabricante estadounidense, se construye en Shanghai y se vende en cantidades significativas en Asia. Y aunque Lotus es una marca británica clásica, es propiedad del grupo chino Geely, y el nuevo Emeya con su batería de 102 kWh se construye en China.
P3 probó todos los vehículos por sí misma y calculó las curvas de carga. Las pruebas tuvieron lugar en Norteamérica y Europa, y la empresa utilizó un instrumento de medición para controlar la "comunicación de la línea eléctrica" entre el vehículo y la estación de carga. El objetivo era garantizar que el coche fuera el factor limitante en términos de rendimiento de carga y que la estación de carga no suministrara menos energía de la que el vehículo hubiera podido procesar. Ese fue un reto particular con el Lotos Emeya. Sin embargo, a diferencia de las ediciones europeas del P3CI, la base para la autonomía recargada no es el EcoTest del ADAC, sino el WLTP debido a la comparabilidad internacional. Por tanto, los valores actuales del índice no son directamente comparables con los de ediciones anteriores.
Lotus Emeya logra el mayor índice de carga jamás registrado
Hasta aquí el preámbulo. Pasemos ahora a los resultados, donde destaca el Lotus Emeya. Con un índice de carga P3 de 1,53, el Emeya logró el mejor resultado hasta la fecha. En 20 minutos, el vehículo recargó electricidad suficiente para recorrer 458 kilómetros. Ahí es precisamente donde el Lotus llegó al límite, ya que la metodología del Índice de Carga impidió de facto un resultado aún mejor. El Emeya ya había cargado del 10% al 80% tras sólo 14 minutos. Como la capacidad de carga disminuye progresivamente a niveles de carga aún más altos, el resultado de la prueba incluye también seis minutos con una capacidad relativamente baja. En los primeros diez minutos, se recargó un máximo de 310 kilómetros WLTP con 402 kW y sólo 148 kilómetros en los segundos diez minutos. Del diez al 80%, la potencia media de carga fue de 331 kW.
Esto significa que el rendimiento de carga medio del Emeya fue incluso mejor que el del segundo mejor modelo en términos de rendimiento de carga máxima. El Xpeng G9 alcanzó un pico de 320 kW pero no pudo mantener esta potencia de carga hasta el 30% del nivel de carga - a partir del 35%, la curva de carga también cayó por debajo de la del Hyundai Ioniq 6. Sin embargo, una media de 233 kW es un buen resultado. Pero como el consumo del G9 de 19,4 kWh/100 km es el segundo más alto de la comparativa, sólo le alcanza para el tercer puesto en el P3CI con 1,20 puntos. En segundo lugar se encuentra el Mercedes EQS 450+, que carga más lentamente pero de forma más constante en horas punta con su sistema de 400 voltios y es uno de los vehículos más eficientes con 16,4 kWh/100 km, lo que da como resultado un P3CI de 1,24.
En total, siete de los diez modelos probados alcanzaron un valor de índice superior a 1,0, es decir, recargan más de 300 kilómetros en 20 minutos y, por tanto, se consideran "aptos para viajes largos" en la definición P3. En algunos casos, la forma de conseguir este resultado varía significativamente. El Hyundai Ioniq 6 consigue una capacidad de carga media decente de 184 kW y un consumo extremadamente bajo. El hermano de plataforma, el Kia EV9, con una batería más grande, carga ligeramente mejor con 190 kW (y también de forma muy constante en torno a los 200 kW), pero tiene el consumo más alto del campo - y tiene que admitir la derrota ante el Ioniq 6 con un total de 1,07 a 1,16.
En el apartado de consumo de combustible, resulta bastante sorprendente que al Ioniq 6, optimizado aerodinámicamente, le sigan dos modelos SUV, el Model Y y el BYD Atto 3, que se sitúan por debajo de otras berlinas como el EQS, el Emeya, el G80 electrificado y el i7. Los otros dos SUV de la comparativa, el Kia EV9 y el Xpeng G9, ocupan los últimos puestos en la clasificación de consumo de combustible.
No todos los modelos probados están disponibles actualmente en Europa, por lo que los resultados no son necesariamente relevantes para los clientes finales. No obstante, P3 extrae algunas conclusiones clave para el electrive que son importantes para la industria y que también deberían ser de interés para los consumidores en un futuro próximo.
- "Las capacidades de carga han superado por fin la barrera del sonido de los 300 kW, que, además de los mostrados por Lotus y Xpeng, están apuntalados por Porsche. Un Alpitronic HYC300, por ejemplo, ya no es suficiente para ofrecer el máximo rendimiento", afirma P3. Para las pruebas, eso significaba que P§ tenía que utilizar estaciones Ionity con 350 kW por punto de carga o Alpitronic Hypercharger HYC400 - y con el Lotus, incluso una estación de carga especial de XCharge en Stuttgart para aprovechar todo el potencial. Para los clientes finales, la infraestructura de recarga actual podría convertirse en un cuello de botella, al menos temporalmente; algunos coches pueden hacer más.
- "Las corrientes de carga CCS máximas de 500 amperios también serán cosa del pasado a medio plazo. Después de que Tesla lo haya hecho durante años, Lotus también lo está haciendo, mientras que en el lado de las estaciones de carga, XCharge es el primer fabricante de hardware (sin incluir a Tesla) que sigue este camino", afirma P3. Una posible consecuencia: podrían surgir nuevas oportunidades para las plataformas de 400 voltios si es posible cargar con más de 500 amperios y, por tanto, con más de los 200 kW obligatorios. La palabra clave es podrían porque los actuales fabricantes de 400 voltios, como Mercedes y BMW, también se sienten atraídos por los 800 voltios. Es cuestionable si los modelos más baratos, que siguen siendo de 400 voltios, se diseñarán entonces para corrientes de más de 500 amperios.
- "Debido a la elevada potencia de carga, el tiempo de carga de 20 minutos pronto dejará de ser lo más avanzado: Lotus ya puede pasar de 10 a 80% SoC en menos de 15 minutos y luego se vuelve relativamente superlento al cargar, lo que entonces se convierte casi en una desventaja durante los 20 minutos completos", explica P3. En otras palabras, también podría haber una metodología adaptada para las próximas ediciones.
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