Poniendo a prueba el Volvo EX30: ¿tiene lo que hay que tener para convertirse en un superventas?

El SUV compacto se fabrica actualmente en la planta china de Zhangjiakou. Sin embargo, Volvo Cars ha decidido fabricar también el EX30 en la planta belga de Gante a partir de 2025 para aumentar la capacidad de producción ante la demanda prevista en Europa y para la exportación mundial. Esto también es necesario: Al fin y al cabo, Volvo quiere vender 1,2 millones de vehículos en todo el mundo en 2025, frente a los 700.000 de 2021. Así que el fabricante pretende crecer alrededor de un 70% en cuatro años. Los vehículos eléctricos representarán alrededor de la mitad del volumen de ventas mundial.

Este impulso será posible gracias a la EX30, que desempeñará así un papel importante. "Su rendimiento en el primer trimestre demuestra las perspectivas del EX30. En sólo unos meses, la EX30 ha cumplido su promesa de ser un motor de crecimiento rentable para el negocio de la empresa", escribe Volvo en su comunicado sobre las cifras trimestrales. De momento, la empresa está satisfecha. En cuanto a nuevas matriculaciones de enero a abril, el EX30 ocupó el undécimo lugar en Alemania. En Noruega, el sueco eléctrico incluso encabezó la clasificación de modelos el mes pasado.

Este coche eléctrico de 4,23 m de largo, 1,84 m de ancho y 1,56 m de alto está en la misma liga que el Hyundai Kona EV, el Peugeot e-2008 y el BYD Dolphin. En este punto, también debe permitirse una comparación con el ID.3. Después de todo, el modelo de VW tiene una longitud de 4,26 metros, una anchura de 1,81 metros y una altura de 1,56 metros y, por tanto, ofrece unas dimensiones igualmente compactas.

No sólo el tamaño es especial para los estándares de Volvo, sino que el EX30 también destaca visualmente, aunque el nuevo lenguaje de diseño ya era evidente desde el principio con la presentación del la EX90. Llaman la atención el nuevo diseño y la sección frontal cerrada, las luces diurnas LED con diseño de "martillo de Thor" y el capó notablemente más redondeado. La parte trasera de aspecto fornido también es completamente diferente a la de los modelos Volvo anteriores. No obstante, siempre se reconoce como el vástago de los suecos. Un diseño que sabe cómo agradar.

La tecnología bajo el capó -eso ya se puede decir- también contribuye al "éxito" del coche. El EX30 ya no se basa en una plataforma Volvo, sino en la Arquitectura de Experiencia Sostenible (SEA) de la empresa matriz Geely. Eso significa que el EX30 utiliza la misma tecnología de propulsión que el Smart #1 o el Zeekr X. ¡Y no tiene nada que ocultar!

Sprinting sueco

Volvo ofrece el EX30 en tres potentes variantes. Incluso la versión básica con motor en el eje trasero ofrece unos impresionantes 200 kW. La versión superior (y la variante que probamos) se denomina Twin Motor Performance. En este caso, la tracción total tiene una potencia del sistema de 315 kW y entrega 543 Nm de par. La distribución de la potencia entre los ejes delantero y trasero está permanentemente controlada y optimizada. Si no es necesario accionar todas las ruedas, el motor trasero proporciona la tracción principal. El motor delantero se desacopla entonces de la acción y no funciona. Como alternativa, se puede seleccionar el modo de conducción "Tracción total de alto rendimiento" a través de la pantalla táctil. El vehículo circula entonces permanentemente con tracción a las cuatro ruedas.

El Volvo eléctrico puede esprintar de 0 a 100 km/h en sólo 3,6 segundos, lo que convierte al EX30 en el coche de producción más rápido de Volvo. Aunque el Smart #1 Brabus y el Zeekr X ofrecen las mismas prestaciones, los modelos tardan un poco más en realizar el mismo sprint: 3,9 y 3,8 segundos, respectivamente. En otras palabras, apenas hay diferencias perceptibles. Los tres modelos llegan a su fin a velocidad máxima.

Lo que ya sugieren los datos de rendimiento también se refleja en la práctica: ¡la EX30 puede ser deportiva! Incluso al arrancar muy rápidamente, el VE no pierde la compostura. Gracias al excelente control de tracción y a la estabilidad de marcha. El EX30 también domina con soltura los intentos de tomar las curvas con un poco más de energía. Durante las pruebas de conducción, nunca se tuvo la sensación de no poder controlar el vehículo. Al contrario, el SUV compacto fue casi siempre maniobrable sin esfuerzo, independientemente de si el estilo de conducción era deportivo o relajado. Volvo sólo podría mejorar la dirección. Aunque la sensibilidad se puede ajustar en tres etapas, se necesita más retroalimentación. No obstante, el EX30 siempre ofreció un alto nivel de confort de viaje.

Alcance medio

Normalmente se opta por un estilo de conducción moderado en el día a día, no por una conducción deportiva. Sólo así es posible acercarse a la autonomía teórica WLTP de 450 kilómetros. En la práctica, los valores de consumo se situaron entre 22 y 23,5 kWh a los 100 km con una temperatura exterior muy por debajo de los diez grados centígrados al circular principalmente por autopista a la velocidad recomendada, según el ordenador de a bordo. El resultado es una autonomía de entre 290 y 270 kilómetros. Sin embargo, si circula principalmente por ciudad y por carreteras comarcales, también puede alcanzar valores de consumo (significativamente) inferiores a 20 kWh/100 km en esas condiciones. Entonces son posibles autonomías de entre 330 y 370 kilómetros. Aunque las temperaturas actuales y otras condiciones deberían influir positivamente en los valores de consumo, esperábamos un poco más en cuanto a la eficiencia de esta variante. También sería deseable una mayor capacidad de almacenamiento.

En el EX30 Twin Motor Performance, una batería NMC con un contenido energético de 69 kWh (64 kWh utilizables) suministra la corriente de propulsión necesaria. Por cierto, con 405 kilogramos, esta batería es cinco kilogramos más ligera que la batería LFP de la variante básica (51 kWh, 49 kWh utilizables).

Del 10% al 80% en 26 minutos

Toda esta diversión al volante llega a su fin en algún momento. Como muy tarde, cuando el coche eléctrico tiene que ir a la estación de carga. La batería del EX30 puede cargarse del 10% al 80% en 26 minutos en los cargadores rápidos. El preacondicionamiento de la batería puede optimizar los tiempos de carga si no se dan las condiciones óptimas, como la temperatura exterior y de la batería. Según Volvo, el vehículo comprueba la temperatura entre 30 y 40 minutos antes de la hora estimada de llegada al destino seleccionado y precalienta o enfría la batería si es necesario.

Dicho y hecho. Como ya se ha mencionado, las condiciones de la prueba eran cualquier cosa menos ideales. Por ello, llevamos a cabo los pasos exactos de preacondicionamiento especificados por el fabricante. Pero esto no fue suficiente, como muestra la siguiente curva de carga. No obstante, incluso se superó durante un breve espacio de tiempo la potencia de carga máxima de 153 kW.

El rendimiento de carga durante la prueba de conducción reveló que la batería podía cargarse del diez al 25 por ciento en cuatro minutos en condiciones poco perfectas. Se necesitaron once minutos para cargar la batería al 50 por ciento. El estado de carga (SoC) del 80 por ciento se alcanzó en algo menos de 29 minutos. En otras palabras, tardó unos tres minutos más de lo prometido por el fabricante. No es un desastre, si somos sinceros. En la práctica, es probable que el tiempo de carga ligeramente superior tenga una importancia secundaria.

Para completar el cuadro, nos gustaría decir algo sobre la carga de CA: la EX30 Twin Performance viene de serie con un cargador de a bordo de 22 kW. Así, la carga de cero al 100% en un punto de carga de CA tarda unas buenas cuatro horas. Lamentablemente, la versión básica sólo dispone de un cargador de 11 kW.

Una planificación fiable de las paradas para cargar el vehículo desempeña un papel importante en los viajes largos. Ahí es donde entra en juego el sistema de infoentretenimiento Android de Google con Google Maps. El sistema de navegación de serie integra las estaciones de carga en la guía de ruta. Indica la autonomía restante y el estado de carga de llegada y salida en la estación de carga y en el destino. Esto funciona con bastante fiabilidad hasta ahora. Sin embargo, no hay ninguna opción para establecer el valor de SoC para la llegada a un cargador rápido o al destino. También sería ideal poder especificar únicamente la selección de paradas de carga con un número determinado de puntos de carga.

La app también puede utilizarse para buscar estaciones de carga públicas, y será posible pagar el proceso de carga posteriormente. La planificación de rutas a través de la propia app de Volvo no es posible. Sin embargo, puede hacerse a través de Google Maps, siempre que su propia cuenta esté almacenada en el vehículo. Alternativamente, es posible conectar su propio smartphone -sí, incluso hay integración inalámbrica de Apple CarPlay a bordo- y utilizar una de las numerosas aplicaciones con planificación de carga de proveedores externos.

Independientemente de si se selecciona la navegación integrada a través de Google Maps o una aplicación del smartphone, la ruta se muestra en la pantalla táctil independiente de 12,3 pulgadas, y sólo ahí. Se ha prescindido de la pantalla de información al conductor situada delante del volante, así como del Head-up Display. Toda la información, incluida la velocidad actual, la autonomía restante, el nivel de batería y las advertencias, también se muestra únicamente en la pantalla central. Aunque pudimos acostumbrarnos al cabo de un rato, siempre tuvimos que apartar la vista de la carretera durante un breve instante. Con demasiada frecuencia, el sistema de detección de atención se activó durante esas acciones.

En cualquier caso, casi todos los ajustes sólo pueden realizarse a través de la pantalla táctil. Algunos ajustes, como la regulación de los retrovisores exteriores, están demasiado escondidos en uno de los submenús para nuestro gusto. Al menos, la barra situada en la parte inferior de la pantalla con menús contextuales para las funciones de uso frecuente proporciona cierto alivio. Éstos sólo aparecen cuando se pueden utilizar. Es el caso, por ejemplo, de los botones de la cámara de 360° o del portón trasero eléctrico. Pero si desea activar el asistente de cambio de carril o ajustar el tacto de la dirección, debe volver a sumergirse en las profundidades del menú. Esta reducción de pantallas, interruptores y botones no es del gusto de todos. ¡Tesla le envía saludos!

Ya que hablamos de sistemas de asistencia, Volvo ofrece toda una gama de ellos en el EX30 Twin Motor Performance, y son de serie en esta variante. Incluyen un sistema automático de frenada de emergencia con detección de vehículos, peatones, ciclistas y motociclistas, asistente activo de mantenimiento de carril, asistente de cambio de carril, 'Mitigación de carril contrario' con intervención activa de la dirección si se entra en el carril contrario o una 'Alerta de apertura de puertas', que avisa de posibles colisiones al abrir las puertas. También hay una ayuda al aparcamiento. Excedería el alcance de este artículo presentarlas en detalle. Esto puede decirse: Los sistemas de asistencia hicieron su trabajo de forma fiable durante la prueba de conducción. Sólo los avisos acústicos resultaron un poco molestos. Aunque pueden desconectarse en el menú, se reactivan en el siguiente viaje...

Por mucha tecnología que ofrezca el vehículo, el interior es igual de minimalista. Y el fabricante de automóviles ha prestado especial atención a la sostenibilidad. Además de las molduras para el salpicadero y las puertas fabricadas con lino tejido y plantas de linaza, también se han utilizado fibras de vaqueros reciclados. Las fundas de los asientos están hechas de una mezcla única de lana, enriquecida en un 70% con poliéster reciclado. Las alfombras incluso están hechas al 100% de botellas de PET recicladas. Aunque todo está muy bien hecho, se utiliza mucho plástico duro.

Espacio de almacenamiento moderado, pero capacidad de remolque de 1,6 toneladas

Sin embargo, no hay nada que criticar en cuanto a espacio y confort para el conductor y el pasajero delantero. Incluso las personas altas disponen de espacio suficiente. A ello contribuyen el diseño del espacioso interior y su reducción gracias a la ausencia de mandos o de una consola central completa. La situación es bastante diferente para los pasajeros de la parte trasera. Aunque el Volvo es un cinco plazas, al final -dependiendo del tamaño del conductor- rara vez es posible que personas adultas se sienten cómodamente detrás. Sí, el EX30 es muy compacto. Pero precisamente porque es sólo tres centímetros más corto que un ID.3 y tiene un capó comparativamente más largo, el espacio se pierde en alguna parte, una pena.

Por otro lado, el Volvo eléctrico ofrece numerosos compartimentos portaobjetos. La capacidad del maletero, de 318 litros, también es aceptable. Con los asientos traseros abatidos, es de 904 litros. El maletero, sin embargo, parece algo pequeño con un volumen de siete litros, en el que incluso el cable de carga de tipo 2 cabe con dificultad. Así pues, aunque el espacio en el maletero y el maletero puede calificarse de moderado, el SUV compacto gana puntos en otros aspectos. La variante Twin Motor Performance puede remolcar 1,6 toneladas (con frenos, 750 kg sin frenos). Con la variante Single Motor Extended Range, sigue siendo de 1,4 toneladas y con la variante básica, de una tonelada.

¿Y el precio?

Todo eso tiene su precio. Sin embargo, es impresionante, sobre todo si se mira a la competencia. En Alemania, Volvo pide actualmente 50.090 euros en línea por la variante que probamos. La bomba de calor viene de serie. La transferencia y el transporte también están incluidos en el precio. Si opta por un color distinto al "Azul Nube", pagará 650 euros más. Volvo cobra 1.050 euros más por cambiar el color interior. El paquete de invierno con asientos delanteros y volante calefactados cuesta 400 euros, mientras que el acoplamiento del remolque cuesta 1.110 euros. No hay más opciones con el Twin Motor Performance. Para aquellos que no necesiten la potencia de la variante Twin Motor Performance y quieran un poco más de eficiencia, la EX30 Single Motor Extended Range podría ser una alternativa.

Mirando a la competencia, el Volvo puede sin duda ganar puntos en términos de precio. El Hyundai Kona Eléctrico, por ejemplo, empieza en 47.840 euros con la batería grande. Con un poco más de equipamiento, el precio sube rápidamente a más de 50.000 euros. Peugeot pide actualmente al menos 44.400 euros por el e-2008, que tiene una batería significativamente más pequeña, de 54 kWh.

Con un equipamiento significativamente menor, el EX30 está disponible a partir de 37.990 euros. Esta variante tiene una potencia del sistema de 200 kW, una batería de 51 kWh (49 kWh utilizables) y ofrece una autonomía WLTP de hasta 344 kilómetros. Sitúa a la variante de entrada del coche eléctrico entre modelos como el Opel Corsa-e y el Jeep Avenger en términos de precio.

Conclusión

El Volvo EX30 es un modelo muy atractivo en términos de precio, si nos fijamos únicamente en el precio de catálogo. Ofrece un alto nivel de confort, proporciona mucho placer de conducción y también es capaz de dominar las tareas cotidianas. El concepto de manejo algo complejo o la falta de espacio en la parte trasera podrían ser un obstáculo. No obstante, este SUV eléctrico tiene lo suficiente para convertirse en un éxito de ventas y, en última instancia, para hacerse un hueco en las flotas pequeñas y grandes.