Hyundai Kona Eléctrico: Si no fuera por el precio...

No hay duda, mantengo mi conclusión del año pasadoLa segunda generación del Kona Eléctrico supone una mejora en muchos aspectos. Hyundai sólo ha adaptado ligeramente el concepto básico (un factor de éxito de la primera generación) basándose en los comentarios de los clientes, que querían un poco más de espacio. Algunos clientes de la primera generación del Kona comentaron en nuestro informe anterior que el nuevo modelo ya no es una opción para ellos debido a su tamaño. Sin embargo, Hyundai habrá tomado esta decisión en parte con vistas a otros mercados y en parte basándose en una encuesta más amplia.

Personalmente, tengo que decir que la carrocería más grande (+15 centímetros de longitud, +6 centímetros de distancia entre ejes) es un punto a favor. Con un perro grande, el maletero un 40% más grande y el espacio extra en el asiento trasero son más un argumento a favor de la segunda generación, pero eso es sólo según mis necesidades. No obstante, puedo entender a quien prefiera la primera generación, más pequeña, debido a su situación vital y de aparcamiento, por ejemplo.

¿Son suficientes las mejoras detalladas?

Decidirse a favor o en contra de un modelo se basa en factores como el tamaño, el valor utilitario o el diseño, lo que sin duda es algo polarizante en el caso del nuevo Kona, pero no sólo eso. La conducción y la carga juegan un papel importante en un coche eléctrico, y aquí también hay algunos puntos a considerar en relación con el nuevo Kona Eléctrico para decidir si el modelo se adapta a sus necesidades.

Hyundai proporcionó un Kona Eléctrico con la batería grande y el equipamiento superior para la prueba más detallada. Sobre el papel, ha cambiado relativamente poco en comparación con la generación anterior. En lugar de 150 kW de potencia, el propulsor suministra ahora hasta 160 kW a las ruedas delanteras. Con 65,4 kWh, la batería es mínimamente mayor (antes 64 kWh), y la potencia de carga de CC aumentó a unos (aún manejables) 102 kW. Como el propulsor es eficiente, la autonomía WLTP aumentó de 484 a 514 kilómetros.

Sin embargo, con un consumo de prueba de 24 kWh/100 km, el Kona ha perdido parte de su eficiencia. Pasamos mucho tiempo en autopista y a temperaturas más bajas que las actuales en Alemania. Sin embargo, no puedo evitar la sensación de que un Kona Eléctrico de primera generación habría sido un poco más económico en estas condiciones, pero no puedo probarlo sin una comparación. Aunque todavía era posible un consumo muy por debajo de 20 kWh/100km en carreteras comarcales, el consumo se estabilizó rápidamente entre 20 y 25 kWh/100km en autopista - como muestra el consumo medio, más hacia el extremo superior de este rango. Aunque la batería es ligeramente mayor, el consumo ligeramente superior significa que la autonomía real será probablemente similar, si no ligeramente inferior.

El rendimiento de carga está bien: hasta el 60

Con este coche de pruebas, partimos de Düsseldorf hacia Nördlinger Ries, en la frontera entre Baviera y Baden-Württemberg, en el sur de Alemania. Con unos 500 kilómetros, esta distancia se corresponde bastante bien con la autonomía WLTP del modelo. La mayoría se habrá dado cuenta desde el principio de que es necesaria una pausa para cargar el vehículo en la vida real. Como no había ninguna instalación de carga segura en nuestro destino, hicimos una segunda parada de carga en la autopista A7 para evitar llegar con la batería vacía, pero una sola parada habría bastado.

Sólo esta parada (y las demás del viaje de vuelta) revelaron una característica del modelo que debemos tener en cuenta: La potencia de carga en CC de 102 kW con una batería de 65,4 kWh suena bien, pero la potencia ya desciende notablemente a un nivel de carga del 60%. En el rango entre el diez y el 60 por ciento, el Kona carga entre 90 y 100 kW. Independientemente de la temperatura, la potencia de carga desciende entonces brevemente hasta algo menos de 80 kW. A partir de un nivel de carga del 70 por ciento, sólo 28 kW fluyen hacia la batería.

Como resultado, se tarda casi 12 minutos en pasar del 70 al 80 por ciento, un tiempo desproporcionadamente largo para un proceso de carga rápida. Por tanto, para avanzar lo más rápido posible en viajes largos, es aconsejable cargar sólo hasta el 60 o, como máximo, el 70 por ciento (se tarda seis minutos del 60 al 70 por ciento) para aprovechar la curva de carga. Sin embargo, casi el 40% de la batería, que es grande para un vehículo de estas características, no puede utilizarse en trayectos largos. Y basándonos en nuestro consumo en autopista, el ordenador de a bordo sólo muestra una autonomía de unos 170 kilómetros al 60% de carga, frente a los 201 kilómetros al 70%.

Incluso si los valores se han desplazado ligeramente en comparación con la primera generación del Kona, lo siguiente sigue siendo cierto: Si puede cargar (CA) en casa o en el trabajo y sólo en raras ocasiones tiene que salir a un cargador rápido, puede comprar el Kona sin dudarlo si el resto del vehículo cumple sus requisitos. Sin embargo, cualquiera que dependa de los cargadores rápidos en las autopistas o que cargue mucho con corriente continua debido a la falta de puntos de carga de CA debe tener muy en cuenta esta característica.

En el lado positivo, sin embargo, la capacidad de carga máxima prometida de 102 kW se alcanzó fácil y repetidamente, incluso en condiciones de frío, gracias al preacondicionamiento de la batería. Por eso, los procesos de carga del diez al 80% duraron unos 40 minutos. Si sólo se carga hasta que desciende la curva de carga, basta con permanecer unos 25 minutos en el cargador y tener una batería cargada hasta aproximadamente el 60%. El calentador de la batería hace bien su trabajo.

Nuestra prueba también demostró que la posición del puerto de carga no siempre es la ideal. Al igual que en el primer Kona, la toma CCS está situada en la parte delantera, más o menos delante del conductor. En las estaciones de carga en las que el punto de carga está situado delante de las plazas de aparcamiento, esto es casi ideal - simplemente conduzca de frente a la plaza de aparcamiento, y ya está. Sin embargo, durante nuestra prueba, cargamos tres veces en pocos días donde la estación estaba al lado de la plaza de aparcamiento. Eso no supuso un gran problema con el concepto de Fastned, similar al de las gasolineras, donde se puede aparcar de forma que el morro del vehículo esté más o menos a la altura de la estación de carga. Sin embargo, dos estaciones eran de Aral Pulse, donde se proporcionan plazas de aparcamiento clásicas junto a la estación de carga. Dependiendo de la longitud del cable de carga, esto significa que tiene que aparcar muy adelante o muy atrás en el espacio - y posiblemente bloquear caminos. Aunque puedo ver las ventajas del cargador montado en la parte delantera en muchas estaciones, con la suciedad acumulada en cientos de kilómetros de autopista, habría estado bien un sistema de desbloqueo eléctrico de la trampilla de carga, como demuestran las numerosas marcas en la suciedad de nuestro coche de pruebas. O bien, colocar el puerto de carga en la parte trasera derecha, como en los modelos e-GMP de Hyundai. Según mi experiencia, éstos suelen permanecer limpios incluso en pleno invierno.

Todavía hay margen de mejora en lo que se refiere a la planificación de la carga. Nuestro coche de pruebas aún no había recibido la actualización de software prometida por Hyundai en nuestro primer informe de conducción. Aunque se programaron paradas de carga razonables en la planificación de la ruta, siempre se llegaba al nivel de carga del 100 por cien. Esto no sólo lleva mucho tiempo (45 minutos del 80% al 100% según el ordenador de a bordo), sino que el sistema asume entonces que el nivel de carga es demasiado alto para el siguiente tramo de la ruta. Por tanto, lo único que ayuda es planificar manualmente cada parada de carga y luego utilizar el nivel de carga real para calcular el siguiente tramo. Con la actualización, el conductor puede fijar el nivel de carga hasta el que debe realizarse la recarga. Sin embargo, la actualización no determinará automáticamente el nivel de carga para la ruta requerida (como pueden hacer muchas aplicaciones de smartphone).

Lo mismo se aplica aquí: si sólo carga en su propio wallbox, no le importará realmente el plan de carga. Sin embargo, si va a realizar un viaje largo, por ejemplo, de vacaciones, sigue siendo molesto. Hablando de viajes de vacaciones, como ahora hay un pequeño maletero de 27 litros bajo el capó delantero, el cable de carga es accesible incluso cuando el maletero está completamente cargado. Anteriormente, se guardaba en un compartimento bajo el piso del maletero, pero ahora este compartimento puede utilizarse de otra forma.

Ya que hablamos de factores molestos, los pitidos del Kona Eléctrico no deben, por supuesto, quedar sin mención. Para la descripción del "reconocimiento inteligente de señales de tráfico" (ISLA), le remito al primer informe de conducción y no lo repetiré todo. En pocas palabras: El coche informa con un pitido de cada nuevo límite de velocidad reconocido, ya sea por la cámara o por el material cartográfico. Si conduce demasiado rápido, el vehículo también emite un pitido a partir del primer km/h, pero con un tono diferente. Dado que también hay muchas falsas alarmas - presumiblemente debidas a mapas anticuados, como demostró la prueba en carreteras conocidas alrededor de su propia casa - y que pita con regularidad incluso sin que se haya producido una infracción de velocidad, el sistema no siempre garantiza una conducción relajada... por decirlo suavemente.

Durante la prueba más prolongada, el asistente de atención se comportó de forma similar. Un sensor montado en la columna de dirección observa al conductor y calcula su dirección de visión: si está mirando a la carretera, todo va bien. Sin embargo, si el conductor mira el velocímetro, la pantalla de infoentretenimiento o al acompañante durante demasiado tiempo, el sistema le avisa con otro pitido. De nuevo, la intención es buena, pero la implementación en el Kona Eléctrico sigue siendo, por desgracia, demasiado propensa a errores. Dependiendo del ángulo de la luz, el sistema a veces parece prestar realmente atención a los ojos y a la dirección de la visión, pero a veces sólo a la orientación de la cabeza - y en este último caso, también se dispara, incluso si los ojos están dirigidos hacia la carretera. No cabe duda de que ha habido situaciones en las que el sistema ha estado justificado. Sin embargo, la mayoría fueron más bien injustificadas y molestas. En general, en el coche de pruebas se notaba que uno se distraía bastante porque quería comprobar por qué volvía a sonar el pitido. Y el hecho de que cada vez que active el sistema limpiaparabrisas, una ventana emergente le informe de que el aire acondicionado está brevemente ajustado para recircular el aire y mantener así en el exterior las fragancias del limpiaparabrisas es bastante agradable durante las primeras ventanas emergentes, pero a la larga contribuye a una especie de sobrecarga de información.

Viajes agradables, asistentes molestos

Conducir y viajar en el Kona se ha vuelto realmente más agradable. El confort de la suspensión es bastante similar al de su predecesor, y la mayor distancia entre ejes mejora mínimamente la estabilidad. Por otro lado, el nuevo Kona es notablemente más silencioso hasta unos 120 km/h. Los asientos podrían ofrecer un poco más de sujeción lateral para mi gusto, pero son cómodos. Con la nueva generación de infoentretenimiento y los compartimentos portaobjetos mejorados en la consola central, el Kona es un coche agradable para el día a día y para viajar por su tamaño, si no fuera por los pitidos.

Las opiniones difieren sobre el diseño, el cuerpo más grande y el concepto interior, con sus numerosos botones de control. Así pues, todo se reduce a gustos y necesidades personales. Como ya he mencionado, estoy definitivamente de acuerdo con el tamaño. En cuanto al diseño, la combinación de las formas parcialmente redondeadas con el diseño anguloso de los píxeles es mucho menos armoniosa que en el Ioniq 5, por ejemplo, donde los píxeles se encuentran con un aspecto intrínsecamente anguloso. Y el aspecto más bien espacial del exterior se encuentra con una cabina de botones convencional en el interior. La pequeña pantalla del climatizador con un display de siete segmentos para la indicación de la temperatura también parece anticuada. Independientemente de las preferencias de diseño, los puntos de presión de los botones podrían ser mejores.

Después de todo, el Kona no es barato y, por lo tanto, no puede permitirse ninguna debilidad real si quiere mantenerse firme frente a la competencia. Con su gran batería de 65,4 kWh, el Kona Eléctrico cuesta al menos 47.190 euros en Alemania. Con el equipamiento de nuestro coche de pruebas, los costes brutos ascienden incluso a 55.140 euros, para un coche de 4,35 metros de longitud. A modo de comparación, incluso en el propio país, el Ioniq 5 con una batería de 58 kWh está disponible por 43.900 euros (y gracias a los 800 voltios con tiempos de carga de CC significativamente más cortos). Incluso un Ioniq 5 no precisamente mal equipado con la batería más grande (actualmente sigue siendo de 77,4 kWh en el configurador, pero está prevista una actualización a 84,0 kWh) y una potencia de motor de 168 kW comparable a la del Kona cuesta menos que nuestro coche de pruebas, 54.800 euros. Si opta por un VW ID.3 o incluso un Alfa Romeo Junior (donde sin duda pagará algo por el nombre de la marca y el diseño italiano), también puede salirle más barato. Si se fija en el Tesla Model 3 con un concepto de carrocería diferente, el Kona tiene una autonomía WLTP comparable de 513 kilómetros desde 40.990 euros. En la zona de precios de nuestro coche de pruebas, Tesla ofrece incluso la nueva versión Performance (56.990 euros).

Conclusión

Sí, el nuevo Kona ha mejorado en muchos aspectos. El hecho de que Hyundai quisiera dejar cierta distancia entre sí y el modelo e-GMP Ioniq 5 y no posicionar un Kona de 65 kWh con, por ejemplo, 150 kW de potencia de carga y 25 minutos de tiempo de carga como un competidor directo también es comprensible desde el punto de vista del fabricante. Sin embargo, si durante el cambio de generación sólo se producen pequeños avances en los datos técnicos en esta fase de desarrollo aún tan dinámica de la movilidad eléctrica, los costes habrían tenido que bajar como contrapartida. Su precio habría sido más realista si el Kona hubiera sido 10.000 euros más barato (o quizá 7.000 euros, como la propia Hyundai concedió durante sus "Semanas de Primavera").

Si de todas formas se decide por el Kona - o en el marco de una oferta (de leasing) - no obtendrá un mal coche. La sustancia es correcta - con pequeñas deducciones por la carga rápida y los asistentes. Por desgracia, el precio no lo es.