La UE planea aranceles punitivos de hasta el 30% para los coches eléctricos procedentes de China

La Unión Europea impondrá aranceles punitivos a los coches eléctricos fabricados en China antes de las vacaciones de verano. Valdis Dombrovskis, Comisario de Comercio de Bruselas, se lo ha indicado a Políticoentre otros. Después de que el presidente Biden elevara el arancel de importación estadounidense del 25% al 100% y cumpliera así -intencionadamente o no- una de las exigencias de Donald Trump, la UE se ve presionada para actuar. Los expertos informan de que el arancel existente podría aumentar del diez por ciento actual al 25 o 30 por ciento en el futuro. Esto afectaría no sólo a marcas como MG o BYD, sino también a otros coches eléctricos fabricados en China como el Tesla Model 3, el BMW iX3 y el Dacia Spring.

La presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, ya había pronunciado un duro discurso en septiembre. Según von der Leyen, existe la amenaza de una avalancha de coches eléctricos subvencionados por el Estado y, por tanto, de una distorsión artificial del mercado en perjuicio de los fabricantes nacionales.

Posteriormente se inició una investigación antisubvenciones. Su plazo finaliza el 4 de julio. Es probable que se anuncien medidas provisionales antes de esa fecha.

Cooperación insuficiente de BYD, SAIC y Geely

En abril, la Comisión de la UE se quejó que BYD, SAIC y Geely, es decir, los actores especialmente grandes, no habían respondido suficientemente a varias preguntas sobre la transparencia en materia de subvenciones o cadenas de suministro. Las elecciones europeas del 9 de junio también influyen en la publicación de nuevas ideas aduaneras: Hay partidos que esperan obtener una ventaja política de tal medida.

Como ya se ha mencionado, el derecho de importación a la UE es actualmente del diez por ciento. A esto hay que añadir los costes de transporte. En la otra dirección, el arancel oscila entre el 15% y el 20%. Sin embargo, sólo unos pocos coches siguen esta ruta, y la mayoría de ellos proceden del segmento de lujo, como Mercedes o Porsche, donde el dinero desempeña un papel subordinado. La mayoría de los vehículos de fabricantes alemanes y de otros países europeos que se venden en China también salen de la cadena de producción de Shanghai, Wuhan y Hefei.

En conversaciones de fondo mantenidas en febrero con importantes fabricantes chinos de automóviles, electrive supo que se estaban preparando para un aumento de los aranceles a la importación. Es posible que estas expectativas ya se hayan descontado. La cifra del 25 al 30% se escucha ahora desde Bruselas.

Amarre con un derecho de importación del 25 al 30

"Entre un 25 y un 30 por ciento de derechos de importación es plausible", dijo el analista de automoción Matthias Schmidt. La razón: "El banco UBS analizó los coches eléctricos chinos en diciembre y encontró una ventaja de costes del 30%", explicó Schmidt. Con este orden de magnitud, la UE se limitaría a nivelar el terreno de juego en lugar de emprender una acción punitiva. Se restablecería la competencia y se compensarían las prácticas desleales.

Sin embargo, los Estados-nación europeos no están en absoluto de acuerdo. Francia fue y es la impulsora de la investigación antisubvenciones de la UE. Alemania, por su parte, se ha pronunciado en contra de nuevos aranceles, tanto en el lado de la industria como en el de la política.

La sencilla razón es que los intereses de Francia y Alemania son diferentes. Renault y Stellantis venden muchos coches eléctricos en los segmentos B y C. En estas regiones tan sensibles a los precios, una diferencia de unos pocos euros puede hacer o deshacer una decisión de compra. El temor a que los competidores chinos puedan ganar puntos aquí está justificado.

Alemania no quiere una guerra comercial

La situación es diferente para Alemania. En términos de comercio y producción, Alemania ha estado vinculada a China durante más tiempo y más estrechamente que Francia; la interdependencia es mayor. Una guerra comercial ofensiva es un escenario de horror para muchas empresas alemanas, ya que informó en abril.

Dirk Jandura, presidente de la Asociación Alemana de Mayoristas, Comercio Exterior y Servicios (BGA), ha criticado claramente el debate sobre el aumento de los aranceles. "Estaríamos cortando nuestra propia carne", dijo Jandura a Redaktionsnetzwerk Deutschland el martes, porque no habría "ni un solo coche en la UE sin piezas procedentes de China". Los perdedores del proteccionismo serían, en última instancia, tanto los consumidores como las empresas.

No obstante, debe existir una línea de compromiso entre las ideas francesas y alemanas y, en este sentido, tendría sentido un ligero aumento hasta el 25% o el 30% del derecho de importación. A modo de comparación: en el caso de las bicicletas, al derecho de importación del 14% se añade actualmente un IVA adicional del 19% y un derecho antidumping del 48,4%. En el caso de las e-bikes, la cifra asciende hasta el 62,1%.

Productos donde se venden

El objetivo político en los tres grandes mercados automovilísticos de China, EE.UU. y Europa es similar: medidas proteccionistas como la Ley de Reducción de la Inflación en EE.UU. pretenden reducir la dependencia estratégica de otros países. Al mismo tiempo, y éste es el quid de la cuestión, se va a obligar por ley a la industria automovilística a producir coches eléctricos allí donde se vendan.

Por lo tanto, el resultado deseable de un aumento de los aranceles del 10% al 25% o al 30% no es el colapso del comercio entre China y Europa. Es lo contrario, la instalación de capacidades de producción en todas partes. Algunas empresas ya han llegado: CATL, por ejemplo, el mayor fabricante de baterías del mundo, tiene una planta en Turingia. Volvo pronto estará construyendo la EX30 en Gante, Bélgica. Y BYD está construyendo un fábrica en Hungría, donde La nueva clase de BMW también se completará en breve.

Queda por ver cómo el gobierno chino reaccione al aumento de los aranceles de importación de la UE. El aumento al 100% en EE.UU. no fue recibido con agrado, hablándose de intimidación y de graves daños a la atmósfera bilateral.

Con respecto a la UE, en el mejor de los casos, los responsables de Pekín lo dejan en comentarios sombríos porque son muy conscientes de las consecuencias de su propia política de subvenciones. En el peor de los casos, habrá un conflicto, cuyo perdedor será el negocio chino de la industria alemana en su conjunto.

politico.com