Primera unidad Xiaomi SU7: Trazando el ascenso de Xiaomi

Allí donde aparece, es el centro de atención y tuvo que ir acompañado de guardaespaldas en el salón del automóvil de Pekín. Como si su papel de consejero delegado del tercer mayor fabricante de teléfonos inteligentes no fuera lo suficientemente importante, el jefe del gigante tecnológico chino Xiaomi es ahora fabricante de automóviles. El multimillonario hecho a sí mismo Lei Jun debutó con el SU7 eléctrico en diciembre y tiene entusiasmado al mayor mercado automovilístico del mundo. Las tiendas de Xiaomi están aún más abarrotadas de lo habitual y los comerciantes de Pekín rara vez echaron un vistazo a Porsche, Audi o Mercedes, y en su lugar prefirieron hacer cola durante media hora en el stand de Xiaomi. Los pedidos anticipados pronto superarán la barrera de los 100.000. Desde el lanzamiento del iPhone o del Apple Watch, ninguna innovación técnica ha desatado tanto revuelo en China, y menos un automóvil. Incluso un nuevo Tesla se convierte en un asunto menor.

Sin embargo, Xiaomi es cualquier cosa menos una innovación revolucionaria. Del mismo modo que Lei modeló su imperio de teléfonos inteligentes sobre el líder de la industria Apple, imitando incluso las poses de su ídolo Steve Jobs, también ha buscado modelos prominentes en su ascenso como fabricante de automóviles. Así que no es de extrañar que el SU7 se parezca sospechosamente a un Porsche Taycan desde todos los ángulos.

Con exactamente cinco metros de longitud, el chasis forma una elegante curva que abarca los ejes de tres metros de anchura antes de estrecharse suavemente sobre un faldón trasero con un alerón plegable. Debajo, hay una sorprendente cantidad de espacio para el equipaje delante y detrás y, con una distancia entre ejes de tres metros, más confort de asiento en la parte trasera que en el modelo Porsche.

Aunque su aspecto recuerda al coche eléctrico de Stuttgart, el ambiente es similar al de un Tesla; el SU7 tiene un diseño elegante pero sobrio y se centra en una pantalla táctil gigante que parece flotar delante del salpicadero. El único truco es la pequeña pantalla situada detrás del volante, que muestra datos vitales y la velocidad y ambienta de forma espectacular la puesta en marcha del coche. Como ya sabemos por el ordenador de a bordo del Bentley Continental, la pantalla gira a la vista y la prolija silueta del SU7, que hasta ahora miraba fijamente al conductor, desaparece.

Sin embargo, eso es poco para un gigante tecnológico. Sí, la mayoría de las funciones del coche se controlan por voz, la tienda de aplicaciones está llena a rebosar y el SU7 supuestamente puede conectarse en red con todos los demás ayudantes digitales de la vida diaria que hacen que Xiaomi sea indispensable en la vida cotidiana de los chinos, desde la aspiradora inteligente y el dron de juguete hasta el frigorífico y la iluminación del patio. Sin embargo, no hay características digitales o de infoentretenimiento especialmente innovadoras, ni las pantallas son especialmente llamativas. Después de todo, sólo hay ranuras en la parte trasera para su propia tableta, que, por supuesto, también debería proceder de Xiaomi.

El recién llegado tampoco está aún a la cabeza en lo que se refiere a la conducción autónoma, aunque esto es mucho más importante para los chinos, a los que les atormentan los atascos de tráfico, que el valor del sprint o la capacidad de la batería. Lei presume de que el SU7 está preparado para el futuro y ha instalado todo lo necesario para el nivel 4 de conducción autónoma, en el que el conductor puede poner las manos en el regazo y apartar la vista del tráfico. Por el momento, sin embargo, la aerodinámica berlina sigue luchando con el guiado por el carril en una arteria de Pekín sin peatones ni ciclistas, acompañado de las manos revoloteando nerviosamente cerca del volante, por no hablar del cambio automático de carril tras tocar el intermitente. Serán necesarias una o dos actualizaciones por aire antes de que la tensión dé paso a un mayor confort.

Sin embargo, el supuesto smartphone sobre ruedas gana puntos en una disciplina a la que otras empresas chinas no han prestado demasiada atención: La conducción. Mientras que Nio, Xpeng & Co han optado por una configuración cómoda pero relativamente poco sensible y no demasiado sensata para su chasis, el Xiaomi es un placer de conducir. La dirección es directa, los frenos ágiles, la estructura rígida y la conexión con el asfalto precisa. De repente, el viaje es el destino y llegar a él se convierte en un asunto menor.

Es una pena que siempre haya mucha gente en Pekín y sus alrededores y que la policía aplique rigurosamente el límite de velocidad de 120 km/h. Porque Xiaomi tiene mucho más que ofrecer y emula a Porsche también en este aspecto. Incluso la robusta versión básica de 220 kW y 400 Nm con su único motor en el eje trasero acelera de cero a cien en 5,3 segundos y alcanza velocidades de hasta 210 km/h. Y si opta por el SU7 Max, obtendrá un eje para cada motor y, con 495 kW y 838 Nm, se situará en la primera división de las berlinas eléctricas. El sprint estándar tarda sólo 2,8 segundos, y el coche acelera hasta 265 km/h. Por desgracia, esto sólo le llevaría directamente a boxes en China.

La energía es suministrada por baterías que Xiaomi compra a proveedores establecidos y ensambla en tres paquetes. El vehículo de tracción trasera puede disponer de una batería BYD blade de 74 kWh con un voltaje del sistema de 400 voltios o de un bloque CATL de 94 kWh con 800 voltios y puede recorrer 668 u 830 kilómetros. En el Max, la batería CATL, naturalmente, también funciona a 800 voltios, tiene 101 kWh y es suficiente para una autonomía de 800 kilómetros en la clasificación china del CLTC, algo más relajada. Aunque la carga de CA con 11 kW es un poco dura, Xiaomi promete 220 kilómetros en cinco minutos, 390 kilómetros en diez minutos y 550 kilómetros en 15 minutos para el Max con un cargador de CC. Aquí también, el SU7 está a la altura de un Taycan.

Pero los paralelismos con Porsche terminan en las matemáticas. Al igual que Xiaomi ha superado a Apple en precio en lo que respecta a los smartphones, el SU7 solo cuesta una fracción de un Taycan. Mientras que Porsche vende su VE en China por 1.038.000 RMB (unos $147.000), Xiaomi empieza en 215.900 RMB o algo menos de 28.000 euros ($30.500). Incluso el modelo superior es una ganga por 299.900 RMB (39.600 euros). El Sr. Lei incluso rebaja el precio del Tesla y del Modelo 3, mucho más pequeño, en torno a un diez por ciento. Así que no es de extrañar que los chinos le estén haciendo la puñeta. Últimamente, Lei incluso tuvo que enviar a sus compatriotas más impacientes a la competencia cuando el plazo de entrega de más de seis meses se les hizo demasiado largo, y les recomendó coches de Luxeed, Nio o Xpeng.

Xiaomi quiere convertirse en uno de los cinco principales fabricantes de automóviles

Mientras continúe el revuelo en China y no pueda mantener el ritmo de producción de todos modos, Lei no tiene motivos para pensar en exportar. Pero tarde o temprano, tendrá -tendrá- que ofrecer sus coches al resto del mundo. Después de todo, el debut eléctrico es sólo un hito, y Xiaomi tiene más planeado: Lei ha anunciado que quiere convertir a su empresa en uno de los cinco principales fabricantes de automóviles en los próximos 20 años, lo que le obligaría a superar no sólo a Porsche, sino probablemente también a Mercedes o BMW. Al menos ya ha superado a un rival: mientras el Sr. Lei es celebrado como el héroe nacional de la potencia en el salón del automóvil de Pekín, el jefe de Apple, Tim Cook, ha enterrado oficialmente los planes para un iCar.

Para que no quede ninguna duda sobre su convicción y su propósito, el Sr. Lei ha ideado un llamativo testimonio de sus ambiciones y ha estampado su propia firma en cada una de las llaves de Xiaomi.