Coches eléctricos: Cinco lecciones del Salón del Automóvil de China

1 - La diversidad de modelos y marcas es a la vez una bendición y una maldición

La primera tarde tras aterrizar en Pekín fue una revelación para la movilidad eléctrica. Todos los modelos y marcas eléctricos de los que informamos a diario en electrive ya circulan por aquí. Y no sólo uno de vez en cuando, como ocurre en Alemania. Sino en multitudes. Estoy realmente impresionado. Una cosa es escribir sobre ello en teoría y otra experimentarlo de cerca. La cantidad de vehículos eléctricos también ayuda a reducir el ruido de fondo en las inmensas carreteras. Mientras que en Alemania (y otros países europeos), los motores diésel rugen de semáforo en semáforo, en Pekín hay un ruido de fondo constante pero no molesto, sólo interrumpido por los bocinazos en los cruces congestionados. Pero volvamos a la diversidad: mi ojo bien entrenado apenas podía distinguir los numerosos coches eléctricos chinos. ¿Era un BYD o un todoterreno de Xpeng? ¿Pasó zumbando un Arcfox o era un Wey?

No es de extrañar que el recién llegado (y favorito de las ferias) Xiaomi utiliza colores vivos para destacar entre la uniformidad de diseño de los vehículos eléctricos chinos. También reconocí más fácilmente a Tesla y a las marcas alemanas (sin apenas presencia eléctrica), lo que también puede deberse a mis antecedentes. Los primeros recién llegados, como Zeekr, una marca del Grupo Geely, se dieron cuenta de que necesitaban destacar entre la multitud y ser buscados. Los fabricantes occidentales también pueden ganar puntos aquí con sus estrategias de diseño y marca a largo plazo.

2 - En China, no se trata de hardware, sino de software

Si conduce un coche en China, en realidad no conduce. Por eso el eslogan de BMW "El placer de conducir" apenas funciona aquí. Usted rueda en una increíble avalancha de coches, más bien despacio, y a menudo ni eso. Ocho kilómetros desde un hotel hasta un evento de prensa pueden llevar 30 minutos. Cualquiera que experimente esto entiende también por qué todas las pantallas y las funciones de conectividad son tan importantes en China. Los pasajeros, en particular, pasan la mayor parte del tiempo en las pantallas; al fin y al cabo, están constantemente pegados a sus smartphones fuera del coche. En China, la vida cotidiana se organiza digitalmente. Pedimos comida y pagamos en todas las tiendas utilizando Alipay o WeChat. Y la gente está entretenida y expuesta al sonido las veinticuatro horas del día. Este estilo de vida digital se está abriendo camino en el coche porque se tarda una eternidad en llegar a su destino, así que tiene tiempo para entretenerse o comunicarse.

Quien piense que es mejor dejar de conducir y coger el autobús no ha contado con los chinos. Porque los que tienen dinero en realidad prefieren permanecer detrás de las ventanillas oscurecidas en los atascos y disfrutar de una intimidad digitalmente entretenida sobre cuatro ruedas en lugar de coger el autobús, el tren o la bicicleta. En consecuencia, las discusiones en la feria no se centraron en las curvas de carga ni en las autonomías. Algunos fabricantes fueron extremadamente tacaños con los detalles técnicos. Basta con comprar la batería que BYD o CATL suministran actualmente. Nada de esto es decisivo. "¡Pero mire este expositor de aquí!" El coche del futuro pronto será capaz de sortear los atascos de forma autónoma. El control por voz de las numerosas funciones es mucho más importante. Y los avances son impresionantes, ya que el Gran modelo lingüístico en el JIYUE 01 me mostró.

3 - China tiene ventaja en tecnología y producción de baterías

Era primera hora de la tarde cuando el CATL me invitó a la presentación de su nuevo Shenxing Plus. El gigante de las baterías es uno de los pocos proveedores que tiene su propio stand en los pabellones de exposición entre las marcas de vehículos. De hecho, las piezas de los coches tienen su propia zona de exposición. Si no hubiera mostrado mi invitación por correo electrónico en el último segundo, no habría podido acceder a la zona de asientos del stand sin el necesario código QR en la aplicación WeChat. Aquí tampoco se considera necesario un dispositivo para traducir al inglés. Así que sólo puedo seguir las diapositivas y taparme los oídos lo mejor que puedo. Y seguir el lenguaje corporal de los representantes del CATL, que rebosan dominancia y confianza en sí mismos. Su volumen es ensordecedor. El hecho es que el gigante de las baterías avanza a un ritmo notable, habiendo aumentado la densidad energética de sus células LFP a 205 Wh/kg en ocho meses, y a nivel de sistema. El lema de autoconfianza "La velocidad de la innovación determina quién es el líder de la industria" está estampado en una diapositiva.

No se espera que este ritmo se ralentice. Al contrario, de forma similar a la industria solar, en China se han sentado las bases para el impresionante desarrollo de la tecnología de las baterías. Allí donde los fabricantes relevantes (como CATL cerca de Erfurt, Alemaniao BYD en Hungría) están instalando sus fábricas, estos avances se trasladarán tarde o temprano a la producción en serie. No es ni mucho menos seguro que PowerCo y Northvolt puedan mantener este impulso, aunque sería deseable. Sin embargo, las empresas europeas pueden ganar puntos con una producción más sostenible, aunque ya pierdan en precio y velocidad. Esa me parece la única ventaja por el momento. La cuestión será si los clientes favorecerán la sostenibilidad o si los reguladores impondrán normas para que la industria europea de baterías tenga siquiera una oportunidad frente a la superioridad china.

4 - Adaptarse a Europa cuesta tiempo y dinero a los fabricantes chinos

No hay casi ningún fabricante que se estrene en el Centro Internacional de Exposiciones Shunyi de China que no esté buscando exportar. Cualquiera que no venda ya VE en Europa, como BYD, quiere llegar allí lo antes posible. Zeekr se lanzará en Alemania este otoño (según representantes de alto rango en el Geely Media Drive al margen de Auto China). E incluso Hongqi, el fabricante de coches estatales chinos, quiere exportar vehículos eléctricos respetables a Europa en unos años. Esto se debe a que los objetivos de CO2 en la UE están creando un mercado apasionante - y el camino a seguir para reducir las emisiones (¡no hay prohibición de los motores de combustión, aunque a los políticos conservadores les guste afirmar que sí la hay!) está predeterminado y, por tanto, puede traducirse en planes calculables. Sin embargo, en muchas conversaciones he oído que los recién llegados chinos siguen teniendo dificultades para cumplir los requisitos de seguridad de los vehículos, más estrictos, que se aplican en Europa.

En China, un nuevo coche eléctrico se desarrolla rápidamente y se produce en una de las muchas fábricas. Pero -véase el punto 1- sólo tiene que rodar cómodamente por las megaciudades. En Europa, en cambio, las exigencias son diferentes, en parte por parte de los clientes, en parte por parte de las autoridades. De hecho, la autopista alemana sin límites de velocidad es una barrera de entrada al mercado. Ningún fabricante chino puede permitirse un mal resultado en Euro NCAP. Y por eso ejércitos de ingenieros se afanan en cumplir los requisitos europeos. Es poco probable que la barrera de la autopista disuada a los recién llegados. Pero tendrán que invertir tiempo y dinero para que sus coches eléctricos sean compatibles con Europa. Y eso encarece los vehículos eléctricos chinos. Eso ofrece a los fabricantes locales al menos una pequeña ventana de oportunidad para poner sus propios coches eléctricos en la carretera. Por supuesto, no hay garantías de que todos los recién llegados chinos sobrevivan a la ruinosa guerra de precios. Empresas prometedoras como Byton ya han tenido que abandonar, y Xpeng y Nio están registrando enormes pérdidas. Al final, "sólo" grandes empresas como Geely y BYD podrán sobrevivir con sus marcas de VE en China. Sin embargo, ¡nadie en Europa puede permitirse dudar!

5 - Un ecosistema de movilidad eléctrica como oportunidad

Y eso nos lleva a la ralentización del ánimo de compra de coches eléctricos en Alemania. En vísperas de las elecciones europeas, la movilidad eléctrica está siendo descartada tanto por los partidos de derechas como por los conservadores. Mientras tanto, a los votantes se les promete que el motor de combustión prevalecerá y se limpiará con combustibles sintéticos. Que quede claro: ¡ambas ideas son basura! El camino está claro: la movilidad eléctrica está llegando. En Alemania y también en Europa. Que tarde dos o cinco años más es irrelevante. El factor decisivo es si la industria automovilística europea se mantiene en el juego a largo plazo - o cae bajo las ruedas (chinas).

Esto podría lograrse centrándose mucho más en un ecosistema totalmente integrado que funcione cómodamente y ofrezca un verdadero valor añadido. O al menos que supere las desventajas aún aparentes en comparación con el motor de combustión. Después de los primeros usuarios amantes de la tecnología, los siguientes grupos de clientes simplemente quieren conducir de A a B. Quieren cargar sus vehículos sin tener que juguetear con tarjetas o aplicaciones de carga, escanear códigos QR o introducir los datos de su tarjeta de crédito en sitios web para móviles. Por eso el terminal de tarjeta de crédito obligatorio para las estaciones de recarga europeas es una buena idea, aunque moleste a la industria de la recarga. Por eso enchufar y cargar debe introducirse rápidamente y de la forma más cómoda posible para el cliente. Enchufar y beber café: eso es comodidad y una mejor experiencia de producto que repostar gasóleo. Sería aún mejor hacer realidad la carga bidireccional para que los wallbox y los VE puedan hablar entre sí de forma estandarizada.

Sólo se creará un ecosistema con valor añadido cuando todas las muchas preguntas que nos ocupan a diario en los círculos de expertos tengan respuesta para los clientes sin licenciatura en gestión energética. Si el antiguo adicto a la gasolina ahorra entonces dinero (o incluso gana dinero) en el mercado de la electricidad con su VE, los VE cargan automáticamente el excedente de electricidad verde durante los periodos soleados y ventosos y alivian así el sistema energético, entonces se habrá ganado mucho. Habremos conseguido más que en China, donde actualmente se lanzan al mercado ingentes cantidades de VE con diseños confusos. Europa puede marcar la diferencia. Pero también tenemos que querer hacerlo - y dejar de darnos cabezazos contra la pared con una pseudo-apertura tecnológica. Porque de lo contrario, China ganará. Y ni siquiera los conservadores pueden querer eso.

Reportaje de Peter Schwierz, Pekín
Traducción de Carla Westerheide