Alemania, China y los coches eléctricos: ningún deseo de guerra comercial

El MG4 es un buen ejemplo: Una tarifa de leasing de 159 euros para clientes particulares en Alemania sin pago inicial no parece realista. Al menos no cuando el coche cuesta un mínimo de 34.990 euros. La cuota mensual oculta un descuento muy elevado. ¿Es el MG4 el coche eléctrico que ilustra el efecto distorsionador del mercado de las subvenciones estatales en China?

Para SAIC(Shanghai Automotive Industry Corporation), el coche compacto no es otra cosa que una base sólida para las ventas en Europa. Las marcas MG y Maxus vendieron 11.312 coches eléctricos en enero y febrero. Fue, con diferencia, el fabricante chino de VE con más éxito en Europa, pero ¿qué significa esto para el debate sobre la relación competitiva con Alemania y la cuestión de cómo debe reaccionar Europa en su conjunto? Una cosa está clara: las respuestas sencillas son erróneas y las inteligentes, escasas. Y también es cierto que nadie quiere una guerra comercial, aunque la carrera de subvenciones sea una realidad.

La importancia actual de los coches eléctricos producidos en China suele sobrestimarse. Según el analista Matthias Schmidt, el 13,6% de las nuevas matriculaciones en Europa en enero y febrero fueron vehículos eléctricos.

El 21,6% de ellos -es decir, uno de cada cinco- procedían de fábricas de China. Dependiendo de cómo se lea, sólo la mitad de ellos pueden atribuirse a nombres como SAIC, BYD o Geely. Y marcas tan publicitadas como Nio o Xpeng sólo representan un número muy pequeño.

La dependencia es mutua y evidente

Sin embargo, el coche más vendido procedente de una planta china -concretamente de Shanghái- es el Tesla Model 3 (15.197 nuevas matriculaciones). El BMW iX3 de Shenyang también suma 2.115 unidades importadas. ¿Y qué decir del Dacia Spring (4.928 unidades), que no es más que un Dongfeng Nano Box reconvertido procedente de Wuhan? Es obvio: el factor decisivo es dónde se crea el valor añadido.

Esta es también la razón por la que la Asociación Alemana de la Industria del Automóvil (VDA) está en contra de los aranceles punitivos. Un Volkswagen vendido en China se fabrica en Changchun, Hefei o Chengdu. Sin embargo, los beneficios se contabilizan en Wolfsburgo. La VDA -y con ella el canciller alemán Olaf Scholz- se oponen a la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen. Pero es época de campaña electoral en Bruselas, así que la Comisión está investigando si existen subvenciones no autorizadas en China. Se trata de un gesto amenazador y, en el mejor de los casos, de un medio para entablar negociaciones.

Al mismo tiempo, las empresas alemanas están produciendo en China. Y cada vez más empresas chinas producen en Alemania y Europa. CATL, líder mundial del mercado de pilas para baterías, fabrica en el estado alemán de Turingia. Volvo, parte de Geely, pronto fabricará el EX30 en Bélgica. BYD quiere construir una fábrica en Hungría, donde el fabricante chino lleva años construyendo autobuses eléctricos para los mercados europeos. Es una práctica habitual en la industria del automóvil producir en los mercados donde se producen las ventas: en China, EE.UU. y Europa.

Con este telón de fondo, no es posible ni sensato hacer una distinción tajante entre un sistema vinculante de sí o de no.

China en crisis interna

Sin embargo, el miedo está muy extendido, y con razón. Por ejemplo, la CN EV Post informa de que un kilovatio hora de células LFP se vende por el equivalente de sólo unos 52 euros. Hasta hace poco, era más del doble. Los problemas económicos de la segunda economía mundial son que, por un lado, ha acumulado un exceso de capacidad. Por otro, los compradores carecen de confianza en sus propias perspectivas económicas y, en consecuencia, la demanda es débil. Mientras tanto, es probable que el cambio demográfico afecte a los 1.500 millones de habitantes con más dureza que a nosotros, los europeos, como consecuencia de la antigua política del hijo único.

La forma exacta en que el Estado ayuda a las empresas no es transparente. Si se utiliza el dinero de los contribuyentes, podría tratarse de una intervención ilegal en el mercado. Sin embargo, las descripciones temerosas y la impotencia no son una respuesta adecuada a una realidad desagradable.

¿Qué hay que hacer?

"Tenemos que ser más innovadores".

Profesor Stefan Bratzel del Centro Alemán de Gestión del Automóvil (CAM) se muestra cauto: "Las barreras comerciales y el proteccionismo no nos ayudarán a largo plazo", nos dice. Aunque tenemos que vigilar las prácticas desleales de subvención en Europa, hay algo más que es crucial: "No podemos ser más baratos. Así que tenemos que ser más innovadores".

Construir los mejores coches eléctricos. De eso se trata.

Según Bratzel, China tiene actualmente una ventaja, sobre todo en la producción de células y sistemas de baterías, resultado de una estrategia planificada y a largo plazo. El objetivo de nuestra política industrial debe ser crear este valor añadido también en Europa.

La dependencia es especialmente crítica en áreas en las que China ha establecido un cuasi monopolio. Esto se aplica, por ejemplo, al material químicamente simple del ánodo, el grafito, que se utiliza en casi todas las celdas de batería de un coche eléctrico. Teóricamente, el carbono puro puede producirse en cualquier parte. En la práctica, se produce en China.

Una situación similar se da con el refinamiento del litio en hidróxido de litio. Fue un error para la industria automovilística considerar la célula de la batería como una mercancía, es decir, como cualquier materia prima que se puede pedir en cualquier parte.

La Ley de Reducción de la Inflación aleja la inversión

Ahora se ha reconocido el error. El problema es que la Ley de Reducción de la Inflación (IRA) atrae a Estados Unidos o Canadá muchas inversiones destinadas originalmente a Europa. Volkswagen es un ejemplo típico de lo que está ocurriendo: la propia empresa de baterías del grupo, PowerCo, construirá tres gigafábricas: una en Salzgitter, otra en Valencia y la mayor con diferencia en Canadá, donde la extracción de materias primas coincide perfectamente con el acceso al mercado estadounidense.

China y EE.UU. prácticamente subvencionan los coches eléctricos y la producción de baterías asociada.

En comparación, la revisión de Bruselas de los derechos antidumping parece poco comprensiva con el exterior porque sólo actúa a la defensiva en lugar de tomar medidas positivas y de refuerzo. Por cierto, las bicicletas fabricadas fuera de la UE están sujetas a un IVA del 19% tras un arancel de importación del 14%. El derecho antidumping adicional para las bicicletas procedentes de China es del 48,5%. En el caso de las bicicletas eléctricas, es incluso del 62,1%.

Ley de la cadena de suministro y criterios de evaluación ecológica

Los derechos antidumping podrían ser sólo un instrumento para contrarrestar las distorsiones desleales del mercado, Nils Redeker dice a electrive. Es director adjunto del Centro Jacques Delors de la Escuela Hertie y trabaja en la política económica de Europa. Es partidario de una amplia gama de medidas para mantener el valor añadido de los coches eléctricos en Europa o traerlo aquí.

"Un ejemplo es la Ley de la Cadena de Suministro. Se aplica en Alemania, y actualmente se está negociando una directiva europea a tres bandas", explica Redeker. Una ley sobre la cadena de suministro que impida el trabajo forzoso, entre otras cosas, recompensaría las normas europeas.

Lo mismo puede decirse de los criterios de evaluación ecológica, afirma Redeker. Incentivar la producción sin CO2, por ejemplo, también sería una ventaja para Alemania y otros lugares de Europa.

Pero, ¿qué ocurre con los programas de ayuda directa y las subvenciones? "La Unión Europea necesita hacer mejoras estructurales en este aspecto", afirma Redeker, señalando que la UE no recauda impuestos sino que sólo distribuye cuotas de afiliación relativamente pequeñas: "No está claro quién pagará los programas de apoyo directo y extensivo". Por otro lado, los aranceles punitivos no serían un buen instrumento, pero podrían enviar una señal. "El verdadero objetivo, sin embargo, debe ser establecer la cadena de valor en Europa".

Reflexione sobre sí mismo - e invierta

Ni Alemania ni China tienen un interés razonable en que se deterioren las relaciones comerciales. El vínculo es intenso desde hace mucho tiempo. La idea de separación - nosotros aquí, ellos allí - es ingenua en la industria automovilística mundial. Volkswagen planea una plataforma conjunta con Xpeng. La empresa china EVE Energy está construyendo la planta de células de baterías para la Neue Klasse de BMW en Debrecen, Hungría. Y el nuevo Macan eléctrico de Porsche está equipado con células de batería CATL de Turingia. Esa es la realidad compartida.

Sin embargo, no se puede ignorar la sobreproducción presumiblemente impulsada por el Estado en China. Está bien que bajen los precios de las pilas. Pero, por favor, no hasta un punto ruinoso.

Lo más importante para la industria automovilística alemana, como parte de la industria automovilística europea, es centrarse en sí misma y limitarse a fabricar buenos coches eléctricos. Eso incluye la investigación y la producción de células y sistemas de baterías. Hay que invertir hasta el último céntimo en esta estrategia.