electrive LIVE: Redes de recarga de alta potencia en Europa

Con el Reglamento Europeo de Infraestructuras para Combustibles Alternativos (AFIR) en vigor desde mediados de abril, ¿cómo pueden los fabricantes y los CPO garantizar una recarga sin fisuras a través de las fronteras? Además, ¿cómo pueden asegurarse de que cumplen con el Reglamento Europeo de Infraestructuras para Combustibles Alternativos, y cómo lo están haciendo los 27 estados miembros en lo que se refiere a infraestructuras públicas de recarga rápida? La primera persona en responder a estas preguntas fue Marcus Groll. Es Director General y Director de Operaciones de Ionity y, por tanto, está a cargo de una de las mayores redes de HPC de la Unión Europea, que abarca 24 países.

Cuellos de botella en la conexión a la red

Ionity ofrece cargadores de 350 kW y prevé añadir cargadores de hasta 600 kW en los próximos dos años. En la actualidad, la empresa gestiona unos 600 emplazamientos con un total de 3.639 puntos de carga. Según Groll, el objetivo es casi triplicar el número de cargadores para 2027. En ese momento, Ionity espera contar con 1.000 emplazamientos y unos 9.000 puntos de carga en línea.

Los mayores mercados (en términos de ingresos) son Alemania, Francia y el Reino Unido. Ionity explota 223 centros en Alemania, mientras que otros 23 están en construcción. La red en el Reino Unido, por su parte, es relativamente pequeña, con 27 centros (más 16 en construcción). "Pero el mercado muestra un gran potencial", dijo Groll. "La cuota de mercado de los VE también es prometedora. Por ello, queremos crecer allí y ampliar el número de emplazamientos a unos 80 o 100 en los próximos dos años".

Según Groll, existen varios retos a la hora de establecer una red de recarga paneuropea. Existen complejidades legales en relación con los permisos de construcción y las licitaciones, ya que los requisitos difieren de un país a otro. Los requisitos para los cargadores también varían en función del lugar. Groll mencionó las diferencias extremas de temperatura entre Noruega y el sur de España, por ejemplo, que debe soportar el hardware. Para garantizar el servicio al cliente, los clientes de Ionity pueden elegir que la información de las pantallas de los cargadores se muestre en uno de los 19 idiomas disponibles.

Sin embargo, el mayor reto es la conexión a la red. "No sólo suele llevar mucho tiempo conseguir el acceso, sino que los operadores de la red suelen tener requisitos técnicos especiales", afirma Groll. "Eso es un reto. Porque cuando se necesitan subestaciones que cumplan estos requisitos individuales, no se puede tener hardware en stock y llevarlo al lugar".

"No hay prioridad para las actividades ecológicas"

Los siguientes fueron Thea Tyvold de CMS Noruega y Gerd Leutner de CMS Alemania. Los abogados esbozaron los requisitos para las OPC, ahora que la AFIR está en vigor. Leutner lo calificó de "hoja de ruta detallada con normas aplicables". Sin embargo, también señaló que, en algunos casos, aún no está claro cómo se aplicarán o podrán aplicarse las normas, a pesar de que la UE había publicado un Q&A unos días antes de la conferencia.

El AFIR entró en vigor el 13 de abril de 2024. "Para los Estados miembros, eso significa, sobre todo, que tienen que presentar un proyecto de marco político, de marco político nacional, antes de finales de diciembre de este año", explicó Leutner. En Alemania, se dice que el gobierno está trabajando en ello. Puede leer más sobre AFIR y los requisitos para OPC y PSM aquí.

"Noruega es el país con más coches eléctricos por persona", dijo Tyvold. Aproximadamente uno de cada cuatro coches nuevos tiene un enchufe. La red de recarga también está bien establecida, como señaló. Sin embargo, aún queda mucho camino por recorrer para los vehículos pesados, como los camiones eléctricos, que cada vez se ponen más en servicio.

Curiosamente, aunque Noruega no forma parte de la UE, Tyvold afirma que el país aplicará la AFIR. En algunos aspectos, Noruega va incluso por delante. Por ejemplo, la AFIR estipula que los cargadores rápidos deberán disponer de un terminal de tarjeta de crédito para los pagos ad hoc. Ese ya ha sido el caso en Noruega. Sin embargo, la normativa no entrará en vigor inmediatamente, como en la UE. Noruega necesita aplicar su propia normativa, en la que ya está trabajando. Sin embargo, podrían pasar años antes de que se convierta en ley.

Como ya señaló el orador anterior, el acceso a las conexiones a la red es el principal problema para los operadores. "En Noruega, la conexión a la red es un problema. Existe el principio de que el primero en llegar es el primero en ser atendido. En general, no hay prioridad para las actividades ecológicas", explicó el socio de CMS. Además, muchas zonas de Noruega sufren la congestión de la red y conseguir el acceso puede llevar mucho tiempo. "El proceso puede ser un poco imprevisible", dijo Tyvold.

"Podemos aumentar la producción rápidamente"

Cuando se estudian las redes HPC en Europa, es obvio que también hay que hablar con un fabricante de estaciones de carga. En este caso Philipp Oppolzer, Director de Desarrollo Comercial para Europa Central en Kempowertuvo la oportunidad de presentar. La empresa tiene su sede en Finlandia y gestiona allí las plantas de fabricación, además de una cuarta en Norteamérica. Oppolzer señaló que Kempower sólo produce estaciones de carga una vez que se han encargado, y puede entregarlas a los clientes unas semanas después de haber realizado el pedido. Hasta el momento, la empresa ha producido unos 20.000 cargadores de corriente continua, y Oppolzer afirmó que Kempower podría aumentar la producción en poco tiempo si aumenta la demanda de sus cargadores.

Oppolzer acogió con satisfacción un aspecto importante de la AFIR: la distancia entre las estaciones de recarga a lo largo de las principales autopistas de la Unión Europea. El reglamento establece que los coches eléctricos deberán poder cargarse cada 60 kilómetros a lo largo de las principales rutas de la Unión Europea para 2026. En el caso de los camiones, deberá haber estaciones de carga cada 120 kilómetros a lo largo de las principales autopistas (RTE-T). Para un fabricante, esto es obviamente una buena noticia.

Oppolzer también dedicó tiempo a explicar el concepto de solución de recarga de Kempower. Consiste en una unidad central y los llamados "satélites", o puntos de carga que comparten la potencia disponible. "La unidad central puede distribuir la potencia instalada a hasta ocho puntos de carga utilizables simultáneamente", explicó el responsable de Kempower. "Ofrece al operador la máxima flexibilidad a la hora de diseñar el emplazamiento y lo hace lo más fácil de usar posible al no colocar grandes y voluminosas cargas justo donde más se necesita el espacio: directamente alrededor del vehículo".

Las unidades de potencia proporcionan hasta 600 kW y distribuyen la energía a los puntos de carga en incrementos de 25 kW. Además, esta configuración ya está preparada para el MCS. Se pueden unir dos unidades de potencia para proporcionar hasta 1,2 MW, lo que facilita que también se puedan instalar camiones eléctricos. "Sólo hay que asegurarse de que la potencia total disponible in situ es suficiente para el caso de uso. Así se reduce la inversión inicial y se tiende a obtener un rendimiento significativamente mayor de la inversión".

"AFIR rompe la lógica del huevo o la gallina"

La última persona en subir al escenario virtual fue Fabian Sperka, responsable de la política de vehículos en Transporte y medio ambientet, una importante ONG con sede en Bruselas (Bélgica). También se ocupó de la AFIR, proporcionando algunos análisis sobre cómo lo están haciendo cada uno de los Estados miembros de la UE en relación con el objetivo de base de flota del reglamento. Dice que el número de estaciones de recarga y la potencia de recarga disponible deben crecer proporcionalmente a la adopción de vehículos eléctricos ligeros. 

En primer lugar, Sperka mencionó que el número de cargadores rápidos ha crecido más rápido que el número de VE en circulación durante los últimos años. "Y si lo redujéramos a la potencia de carga disponible al público, el crecimiento sería aún más significativo, ya que cada vez tenemos más cargadores rápidos en Europa", explicó Sperka. El número aumentará aún más en los próximos años, ya que la AFIR exige una infraestructura de recarga cada 60 kilómetros a lo largo de las rutas de la RTE-T.

"Lo que está haciendo AFIR es romper la lógica del huevo o la gallina", dice Sperka. "Los OPC solían decir: "Eh, fabricantes de equipos originales, tenéis que proporcionar VE; de lo contrario, la infraestructura no se utiliza. Los OEM decían que los CPO necesitaban proporcionar más infraestructura, de lo contrario nadie compraría coches eléctricos." Con AFIR, todo tiene que llegar al mismo tiempo.

Casi todos los países de la UE han cumplido ya el objetivo de base de la flota AFIR para 2024. Sin embargo, ese ya no será el caso en 2025. Y según las previsiones de Transport & Environment, sólo dos países lo cumplirán en 2026. Curiosamente, Bulgaria encabeza la tabla. Sperka explica que, aunque pueda parecer sorprendente al principio, es bastante lógico. "Porque hay varios centros de recarga rápida en Bulgaria, pero este país sólo tiene un par de miles de VE registrados. Por eso es relativamente fácil cumplir su objetivo oficial". Además, T&E estima que la adopción de VE allí será relativamente lenta en los próximos años, por lo que el estado miembro de la UE seguirá cumpliendo con la AFIR en lo que respecta a la potencia de carga disponible por vehículo eléctrico.

Sperka también aportó recomendaciones sobre cómo el objetivo de base de flota podría ser más eficaz. Principalmente, sugirió que en lugar de convertirlo en un objetivo nacional, debería ser regional o incluso provincial para garantizar que no haya puntos blancos en el mapa. También mencionó que las conexiones a la red pueden plantear un problema, sobre todo porque la necesidad de energía crecerá a medida que más vehículos eléctricos pesados salgan a la carretera.

Las conexiones a la red siguen siendo el principal obstáculo

El principal obstáculo que se interpone entre las OPC y la puesta en marcha de redes HPC transfronterizas son las conexiones a la red. Este es un punto en el que todos los participantes pudieron estar de acuerdo en la mesa redonda posterior.

Uno de los problemas es que muchos operadores de red suelen conceder el acceso por orden de llegada, Antje Becker-Boley de CMS Alemania explicado. Así que cuando un CPO solicita una conexión a la red, no hay forma de saber "qué puesto ocupa en la cola". Otro gran obstáculo son los permisos de construcción, como señalan Marcus Groll y Becker-Boley. Como CPO y su asesor jurídico, los dos han podido comprobar lo que significa que cada país tenga requisitos diferentes para instalar cargadores rápidos.

Aunque los fabricantes de estaciones de carga no tienen que preocuparse realmente por las conexiones a la red, ya que suministran la solución de carga que "sólo hay que poner en el suelo", como dice Oppolzer, Kempower es muy consciente del problema. Mencionó los Países Bajos, donde hay zonas con una congestión de la red tan alta, que una conexión es casi imposible. En un caso, "la solución fue colocar un aerogenerador y hacer funcionar el par de carga con 3,6 megavatios de potencia de carga instalada". Y aunque parece una solución inteligente, añadió que el coste sería probablemente demasiado elevado para los parques de carga para turismos. Pero soluciones como ésta podrían "superar algunos de los retos causados por las capacidades limitadas de la red".

Sperka propuso otra solución que podría ayudar a largo plazo: los mapas de capacidad de la red. Si los CPO lo supieran de antemano, no solicitarían una conexión a la red en zonas sin capacidad. Ahorraría tiempo y dinero a las CPO y a los operadores de la red. "Si vas a un lugar determinado y qué una conexión a la red. Y luego, al cabo de cuatro meses, el operador de la red te dice que no hay ninguna disponible, podrías haber ido a otro sitio en primer lugar", dijo Sperka.

Aunque todos los participantes creen que el panorama de la recarga de VE cambiará drásticamente en los próximos años y que no hay quien detenga la electrificación del sector del transporte, son conscientes de los obstáculos a los que se enfrentan. Groll tiene pocas esperanzas de que esto cambie pronto. "Éstos son los principales obstáculos, pero nadie está trabajando realmente en ello", afirmó. "Sólo tenemos objetivos de que tenemos que construir más. Pero nadie está mejorando realmente el proceso".