Tesla Model 3 Highland: notablemente mejor, pero no perfecto

El éxito a veces puede medirse en cifras: La Autoridad Federal Alemana de Transporte por Automóvil (KBA) informó precisamente de 15.865 nuevos Tesla Model 3 matriculados para 2023. La berlina eléctrica se sitúa por delante del formalmente comparable Hyundai Ioniq 6 (5.589 unidades) o el establecido BMW i4 (12,869). Cuatro años después de su lanzamiento al mercado, ha llegado el momento de una revisión a fondo y una extensa prueba de conducción. Tras 706 kilómetros en el Model 3 Highland Long Range (desde 51.990 euros), está claro que el debate sobre la falta de intermitentes y palancas selectoras de marchas es exagerado. Lo que caracteriza a este coche eléctrico es la combinación de una eficiencia sensacional y un aislamiento acústico mejorado.

El Model 3 en sí es bien conocido. A diferencia del Model Y, tiene menos espacio y carece de maletero. En cambio, es mucho más ágil, agradablemente directo y juguetón de conducir. La configuración de la suspensión, significativamente revisada, es todo un acierto. Los clientes potenciales no deben esperar un BMW. Sin embargo, se han subsanado puntos débiles como el eje trasero poco amortiguado. El Model 3 es seguro de conducir incluso a altas velocidades y sigue siendo confortablemente amortiguado.

Aislamiento acústico más eficaz, gran rigidez de la carrocería

El aislamiento acústico más eficaz del chasis contribuye significativamente al confort general. Había una necesidad reconocible de ponerse al día en este aspecto con respecto a la competencia: Un coche eléctrico silencioso también parece y se siente más de alta gama. La rigidez de la carrocería es tan alta como siempre. No se apreciaron crujidos en el interior, ni siquiera chirridos en el volante, como ocurría ocasionalmente en las primeras unidades de producción.

Para el diseño exterior del Model 3 Highland, Tesla empleó las recetas habituales de la industria para un lavado de cara. En el interior, primó la atención al detalle. Hay un pequeño panel de control central para los pasajeros de los asientos traseros. Entre otras cosas, desde aquí se puede ajustar hacia delante el asiento del acompañante. El cinturón de seguridad regulable en altura, por ejemplo, es una mejora para los delanteros. ¿Un detalle menor? Sí, pero es un plus para la seguridad.

Los botones indicadores polarizan

El debate sobre el Model 3 Highland se centra principalmente en el concepto de manejo. Tesla ha sustituido la palanca de los intermitentes por botones en el volante, y el selector de marchas (P, D, R y N) se ha desplazado al borde izquierdo de la pantalla central. Un botón háptico situado sobre el retrovisor interior del techo interior acciona las luces de emergencia.

En términos de usabilidad, hubiera sido más agradable no integrar los botones táctiles uno debajo del otro (podría manejarse a ciegas debido a un reborde definido entre ellos) sino a izquierda y derecha del volante, como ocurre con el Toyota bZ3. Subjetivamente, lo único molesto fueron las luces intermitentes al salir de una rotonda, porque primero hay que mirar al volante para indicar la dirección correcta. Como esta disposición no es ciertamente intuitiva y no es adecuada para todo el mundo, es esencial realizar una prueba de conducción antes de comprarlo.

Cabe destacar que el indicador distingue perfectamente entre el deseo de cambiar de carril mediante la función de toque con accionamiento convencional de la palanca en ciudad o autopista y el giro en semáforos. El Model 3 probablemente lo reconoce a través de la posición en el mapa de carreteras y el ángulo de giro de la dirección.

A la espera de FSD 12.3 para Europa

Los nuevos sistemas de asistencia serán obligatorios por ley a partir de julio, es el aviso acústico cuando se sobrepasa el límite de velocidad. El doble bing-bing puede silenciarse tocando el símbolo de límite de velocidad (donde antes se confirmaba manualmente la transferencia al piloto automático). La mayoría de los fabricantes han introducido un botón de desconexión universal porque el reconocimiento de las señales de tráfico suele ser deficiente. Por desgracia, también lo es en el Tesla Model 3, que muestra regularmente velocidades incorrectas e ignora por completo las señales de tráfico.

En general, el sistema Autopilot ya no representa el estado actual de los sistemas de asistencia en el entorno competitivo. Con demasiada frecuencia, el Piloto Automático decelera aunque no sea necesario: por ejemplo, cuando se acercan coches en sentido contrario en una carretera comarcal o cuando dos camiones adelantan en el tercer carril de la autopista. En al menos dos casos, el coche reconoció una emergencia, aunque la situación real no fuera peligrosa: frenada fantasma.

Otro defecto del coche de pruebas era una vibración vertical esporádica y no reproducible en el volante a 120-130 km/h, acompañada de un zumbido de baja frecuencia. Merece la pena mencionarlo porque, aunque se trata de un hecho poco frecuente, no es un caso aislado, como demuestra una búsqueda en el foro de Tesla.

Súper eficiente, de largo alcance

El consumo eléctrico, en cambio, fue sobresaliente. La media a lo largo de 706 kilómetros fue de sólo 15,9 kWh/100 km. Hay que reconocer que las condiciones externas eran buenas en la suave primavera del norte de Alemania, sin viento. No obstante, el recorrido incluye una elevada proporción de conducción por autopista, lo que eleva el valor medio.

A una velocidad recomendada de 130 km/h, el ordenador de a bordo mostraba sólo 16 kWh/100 km. El contenido energético supuesto de 79 kWh (Tesla no facilita especificaciones de fábrica) da como resultado una autonomía de casi 500 kilómetros. El valor estándar WLTP con las llantas Photon de 18 pulgadas montadas es de 678 kilómetros, y la discrepancia se debe a las malas condiciones meteorológicas.

Los valores leídos en conducción urbana fluida (12,7 kWh/100km) y en un recorrido campo a través (11,4 kWh/100km) también fueron de primera clase. Durante breves periodos en carreteras comarcales, se registraron incluso menos de 10 kWh/100km. El otro extremo lo marcó un tramo agresivo en autopista y hasta la velocidad máxima: no fue posible superar los 30,5 kWh/100km.

Velocidad de carga sólo media

La enorme autonomía y la supereficiencia compensan el tiempo de carga. Tardó 28 minutos en cargar del 21 al 80 por ciento en un Supercargador V3. En un cargador de 300 kW de EnBW, se tardaron 31 minutos para el 14-80 por ciento, lo que supone una autonomía más bien media. El preacondicionamiento es ahora posible con todos los proveedores a través de la guía de destino. La estación de carga Alpitronic Hypercharger HYC300 DC, ampliamente utilizada por EnBW, está limitada a 500 en lugar de los 625 amperios de los Supercargadores. Sin embargo, este aumento sólo puede convertirse en una reducción marginal del tiempo con niveles de carga iniciales aún más bajos. Los Teslas también pueden cargar brevemente con más de 200 kW en las HYC400 más nuevas.

Alternativas Hyundai Ioniq 6 y Model 3 versión básica

Dos competidores son más rápidos. En primer lugar, está el Hyundai Ioniq 6, que impresiona por su gran autonomía y su excelente eficiencia. En la prueba en condiciones reales, el Ioniq 6 necesita 20 minutos o menos para pasar del 10% al 80%. No se compra el Hyundai por su diseño, sino a pesar de él.

La segunda alternativa es la versión básica del Model 3 Highland. Cuesta 9.000 euros menos (42.990 euros), tiene tracción trasera en lugar de total y menos potencia (6,1 en lugar de 4,4 segundos) y, sobre todo, las células LFP de BYD. Pudimos pruebe esta cadena cinemática en un Tesla Model Y y quedaron impresionados: Tesla controla las células LFP tan hábilmente que, incluso con el sistema de 400 voltios y a temperaturas exteriores invernales, tardó 20 minutos en pasar del 10% al 80%.

Sin embargo, el Tesla Model 3 Highland Long Range es la recomendación para todas aquellas personas que viajan habitualmente por autopista. La eficiencia es asombrosa, el nivel de ruido es reducido y conducir es un placer. Con la tracción a las cuatro ruedas, la tracción en condiciones húmedas y sobre nieve es mejor que con la tracción trasera únicamente. El Model 3 sigue siendo un conjunto global de éxito; lo único que Tesla necesita mejorar son los sistemas de asistencia.