¿Cómo será la batería del vehículo del futuro? Una entrevista con el profesor Markus Lienkamp, TU Munich

Cuando el instituto de formación técnica de Essen Casa de la Técnica celebra su Conferencia internacional sobre baterías El 9 de abril, el "quién es quién" de la industria de las pilas se reunirá en Muenster, Alemania. Sin embargo, el ambiente en la comunidad científica es más bien sombrío desde los recortes masivos de la financiación federal alemana.

Una persona que sigue este desarrollo con gran preocupación es el Prof. Dr. Markus Lienkamp. Es ponente en Muenster y ocupa la cátedra de Ingeniería del Automóvil en la Universidad Técnica de Múnich. Como parte de nuestra asociación mediática con la Día de la batería de Renania del Norte-Westfalia en Muenster, hablamos por adelantado con el profesor Lienkamp sobre las consecuencias de la reducción de la financiación y la próxima generación de baterías de tracción.

Sr. Lienkamp, prácticamente no quedan fondos públicos en Alemania para la investigación en electromovilidad y baterías. ¿Cómo se sienten usted y sus colegas ante este repentino final?

Fue un shock para todos nosotros. Los que invirtieron en grandes instalaciones de ensayo están especialmente preocupados por los pedidos. Pasarán de uno a dos años antes de que la industria pueda compensar parte de la pérdida de fondos para la investigación. En general, todos los que trabajamos en investigación estamos muy descontentos. Casi parece como si el actual gobierno federal ya no quisiera financiar la investigación para el automóvil por una cuestión de principios.

¿Se ha perdido definitivamente la carrera mundial por las mejores tecnologías de baterías, en la que Alemania no estaba precisamente entre los líderes?

Los fabricantes de equipos originales alemanes tienen profundos conocimientos sobre qué tecnología de baterías se adapta a su aplicación y qué hay que tener en cuenta a la hora de desarrollar un paquete de baterías. La experiencia en producción reside en China, Japón y Corea del Sur. Si EE UU entrara en una guerra comercial aún más extensa con China, las baterías chinas podrían quedar descartadas para las exportaciones a EE UU. Por el momento, sólo Northvolt podría intervenir desde Europa. Lo que me preocupa es que China puede obtener materias primas de forma mucho más rentable. Por un lado, porque es más activa en África. Por otro, porque puede comprar barato en Rusia.

En lo que respecta a la electromovilidad en general, el ambiente en Alemania también está apagado. A pesar de que el rumbo global está claro. ¿Le preocupa?

Nos encontramos en el clásico valle de lágrimas. Los costes sólo bajarán realmente con la ampliación y las innovaciones. Además, aún podemos esperar mejoras tecnológicas significativas en términos de autonomía, algo esencial para los consumidores. Espero una autonomía real de 500 kilómetros y la paridad de costes en el precio de venta en 2027. Ya estamos en la paridad de costes en términos de costes totales, que el cliente todavía no honra realmente, por desgracia.

¿Cómo afectará esto a las matriculaciones de vehículos nuevos en los próximos años?

Recientemente, se ha observado una notable tendencia a la baja en Alemania y China en el primer trimestre. Espero que los coches eléctricos representen el 50% de los vehículos nuevos en China y la UE para 2030. En Japón, Sudamérica y EE.UU. será significativamente inferior. Alemania seguirá siendo sin duda el líder en el segmento de gama alta y de lujo.

Por supuesto, Alemania tiende a ser pesimista. Las cifras de ventas de coches eléctricos están cayendo ahora, así que todo el mundo debería estar contento porque se vuelven a vender más coches de combustión. Los OEM alemanes están obteniendo unos beneficios de ensueño e invirtiendo masivamente en movilidad eléctrica. Eso dará sus frutos a más tardar en 2030.

En la conferencia sobre baterías se hablará de la batería de tracción del futuro. ¿Qué tendencias son las más importantes?

En mi opinión, hay tres. En primer lugar, aumentar la autonomía mediante numerosas medidas en el vehículo como la aerodinámica, los neumáticos y la eficiencia de la conducción. En segundo lugar, el coste de las baterías puede reducirse mediante la producción en serie y las innovaciones. Y por último, pero no menos importante, la tecnología de iones de sodio sustituirá a la LFP en el segmento básico.

Actualmente, las baterías LFP siguen siendo una palanca importante para reducir los costes de los vehículos. ¿Continuará este desarrollo?

La tendencia de la LFP sólo será a corto plazo. Veo que será sustituido por los iones de sodio. Con las mismas o mejores propiedades, éstos son más baratos. Eso significa un cambio completo para 2030, según las estimaciones.

Las baterías de iones de sodio ya se están industrializando -una vez más- en China. ¿Es ésta la solución para los pequeños VE asequibles?

Sí, en Europa, Northvolt podría seguir el ritmo.

Profesor Lienkamp, ¡gracias por la entrevista!

La entrevista forma parte de la asociación mediática de electrive con el Conferencia internacional sobre baterías del 9 al 11 de abril en Muenster. Puede ver el discurso de apertura del Prof. Lienkamp titulado "¿Cómo será la batería del vehículo del futuro?" el 10 de abril a partir de las 10:55 horas.