Nio se hace mayor: Probando la Nio EL6
Unas palabras sobre el nombre: el cambio de "S" a "L" se debió a una disputa legal con Audi. Aún así, las dimensiones siguen siendo prácticamente las mismas; sólo ha cambiado el tercer decimal en la longitud de 4,85 metros, la anchura ha crecido tres centímetros (ahora 1,99 metros sin retrovisores), y ha perdido otro tanto en altura, que se mantiene en unos impresionantes 1,70 metros.
La forma y las proporciones son correspondientemente similares. El cambio más notable es el diseño más afilado de la iluminación, sobre todo en los pilotos traseros y los sensores LiDAR situados en lo alto del techo. Además, el portón trasero se ha desplazado de la parte delantera izquierda a la trasera izquierda, y los pasos de rueda ya no son tan angulosos.
Se ha pensado mucho en el interior
En el interior, tampoco ha cambiado mucho a primera vista, ya que sigue dominando el aspecto ordenado y sin florituras. Sin embargo, una mirada más atenta revela una serie de mejoras y progresos significativos, especialmente en la calidad. Comienza con una mano de obra excelente, continúa con una buena elección de materiales y termina con la atención al detalle, que se nota en cada rincón del vehículo. No importa dónde toque, presione o golpee las superficies: ¡nada traquetea!
Características inteligentes
La atención al detalle se materializa en muchos lugares. Por ejemplo, el reposapiés delantero transforma el asiento del pasajero en una cómoda cama casi plana. La pantalla adicional en la parte trasera permite a los pasajeros sentados atrás controlar muchas funciones. Los asientos traseros también se reclinan eléctricamente en una proporción de 60:40 y aún se abaten mecánicamente para disponer de más espacio de almacenamiento. La tarjeta llave, conocida de Tesla, hace las veces de tarjeta de carga en el Nio y está bien pensada. Las puertas se abren por resorte en cuanto se tocan los tiradores extendidos sin tener que tirar de ellos.
El sistema automático de cierre suave mete las puertas en la cerradura aunque no las cierre del todo, el coche es impresionantemente silencioso incluso a altas velocidades y los asientos con calefacción, refrigeración y masaje invitan a no bajarse nunca más. El volante también es sensible al tacto y reconoce que el conductor sigue prestando atención incluso sin realizar fuertes movimientos de dirección. Sólo el conductor y el acompañante están amasados de serie, pero el programa de bienestar está disponible en todos los asientos por un suplemento.
Software: ¿Dónde está Nomi?
Hablando de recargos, si se acostumbró a la bola de peluche con los simpáticos ojos y graciosos movimientos de baile de Nomi, el asistente de voz de versiones anteriores, deberá seleccionarlo explícitamente en el configurador y pagar un recargo de 750 euros. En lugar de la cara, ahora sólo hay una cubierta de plástico en el salpicadero al estilo de Amazon Alexa, cuyo anillo luminoso parpadea y centellea durante una interacción. El asistente funciona como de costumbre: entiende casi todas las órdenes, puede planificar rutas, cambiar ajustes y encender o apagar los faros. Sin embargo, a Nomi aún le faltan dos habilidades: no puede buscar una canción en streaming de música por voz y tiene dificultades con el lenguaje coloquial; realmente hay que utilizar las palabras exactas que le han proporcionado los programadores.
Los progresos del software agradan en general: El navegador por satélite se ha vuelto realmente utilizable, incluso las funciones básicas de un planificador de carga están ahora disponibles (aunque la previsión del SoC sigue siendo un poco irregular), muchos menús se han estructurado mejor y los errores de traducción se producen menos. También probamos por primera vez la aplicación para smartphone, que es fácil de conectar y tiene todas las funciones esenciales (control de la puerta, localización, preacondicionamiento del interior y de la batería, y más). Hay margen de mejora en algunos casos, como el registro de los datos de consumo, que sólo contabiliza los últimos 100 kilómetros. Aun así, la conclusión es que el actual sistema de infoentretenimiento del Nio es mejor que el de algunos de sus competidores.
El consumo: Tan impresionante como el coche
No esperábamos una maravilla de consumo porque, con una altura de 1,70 metros, tracción a las cuatro ruedas, 360 kW de potencia del sistema y 700 Nm de par motor, el coche no está precisamente preparado para la eficiencia.
Sin embargo, nos sorprendió lo que vimos en el contador de electricidad durante las pruebas en autopista. Dependiendo de las condiciones meteorológicas (la temperatura más baja de la prueba estaba justo por debajo de cero, la más alta a 15 °C), el reloj mostraba un mínimo de 24,8 kWh y un máximo de 29,5 kWh por cada 100 kilómetros a una velocidad constante de 130 km/h. Eso es demasiado, incluso para un coche grande y pesado. La gran batería (100 kWh brutos, unos 90 kWh netos) corresponde a una autonomía práctica de algo más de 300 kilómetros con un estilo de conducción típico en autopista (alemana), lo que no es suficiente.
Centrarse en la comodidad
Por otro lado, se comporta bien en ciudad, donde podemos conducir el coche muy por debajo de los 20 kWh/100 km, lo que está muy bien. Sin embargo, los motores consumen demasiada energía para un vehículo claramente orientado a los viajes largos en términos de dimensiones, confort y prestaciones.
Por supuesto, también condujimos muy rápido, pero sólo brevemente, ya que el consumo se dispara tanto en el límite de los 200 km/h que se puede ver cómo baja el indicador de la batería. Pero esto no es sorprendente ni problemático: nadie fuera de Alemania conduce tan rápido en vías públicas.
El hecho de que el EL6 sea más bien inadecuado para la conducción a plena potencia también queda patente en la suspensión relativamente blanda y la dirección sintética, que priorizan el confort sobre la deportividad, lo que sin duda es positivo para una conducción acogedora. En esta línea también encaja la principesca cantidad de espacio en la parte trasera, con la que Nio vuelve a dejar claro que es más probable que sus clientes se sienten en la parte trasera derecha del coche (detrás de un conductor particular) que en el asiento del conductor.
Carga rápida y un intercambio de baterías sin igual
Por otro lado, el rendimiento de carga es rápido y se ha mejorado significativamente. La potencia máxima de carga es de 185 kW, y la EL6 carga de 3 a 80 % en 26 minutos. La batería puede preacondicionarse automáticamente, en función de la planificación de la ruta, o manualmente con sólo pulsar un botón.
Al igual que con otros coches Nio, el intercambio de baterías también es realmente sencillo: aparque el coche en el espacio marcado frente a la estación de intercambio, y el resto se hará solo. Aparcar de forma autónoma en la estación de intercambio, elevar el vehículo, sacar la batería vacía y meter una llena, volver a bajar la plataforma elevadora y salir... listo. El proceso dura cuatro minutos y 18 segundos y su velocidad no tiene rival en comparación con la carga convencional. Sin embargo, actualmente sólo hay once estaciones de intercambio de baterías en Alemania, cada una de las cuales suele tener un número de baterías de un solo dígito en stock, lo que resulta insuficiente para una implantación masiva. Sin embargo, existen planes para ampliarlas a 40 estaciones, lo que podría funcionar si disponen de suficientes baterías. Sin embargo, el mayor obstáculo para cambiar las pilas es el restrictivo horario de apertura; las estaciones de intercambio cierran entre las 5 y las 7 de la tarde, incluso los fines de semana. Como resultado, pudimos intercambiar mucho menos a menudo de lo que habíamos planeado.
Sin embargo, desde entonces Nio ha cambiado el horario de apertura. Desde principios de abril, todas las estaciones de intercambio están abiertas de 7 a 22 horas, lo que hace que la oferta sea mucho más práctica.
También nos pareció bastante molesta la lotería de la potencia. Dado que Nio tiene dos versiones de sus baterías Long Range (180 kW y 125 kW de potencia de carga), no puede saber cuál le toca en un intercambio; esto también significa que no sabrá si el siguiente proceso de carga puede realizarse en el mejor tiempo, como en nuestro caso, o si tardará bastante más.
¿Cargar o intercambiar?
Aun así, el cambio de batería es técnicamente excelente. Es rápido, cómodo y sencillo. Sin embargo, queda margen de mejora en el concepto, porque cambiar la batería tiene más sentido por la noche, cuando quiere llegar a casa rápidamente y no le apetece tomarse un descanso para cargar. Y si no corre el riesgo de cambiar a una batería más pobre con menos potencia de carga.
Así que, desde un punto de vista práctico, la carga convencional es (todavía) la opción más sensata, pero el intercambio es bastante atractivo en términos de precio, ya que requiere el alquiler de la batería. Esto reduce el precio de compra de la versión Long Range de 74.500 euros a 53.500 euros, IVA incluido, con un cargo mensual de 289 euros por el alquiler de la batería. Esto significa que la compra de la batería sólo resulta económicamente más atractiva a partir del sexto año. El modelo "Batería como servicio" merece la pena para quien quiera conservar el coche durante menos tiempo. El alquiler incluye dos intercambios al mes, con una cuota de servicio de 10 euros a pagar a partir del tercero. La electricidad adquirida se cobra a 39 céntimos por kWh en cualquier estación alemana, un precio muy justo que está muy por debajo de muchas tarifas eléctricas de corriente continua y, en algunos lugares, se acerca incluso a los precios de la electricidad doméstica.
Asistentes: Espacio para la mejora
El rendimiento desigual de los sistemas de asistencia fue realmente sorprendente. El Nio Pilot dirige el coche bastante bien pero siempre está inseguro de dónde está exactamente el centro del carril y, por lo tanto, oscila entre los bordes del carril, y "carril de emergencia" sigue siendo un concepto extraño. Al menos, el sistema es ahora capaz de realizar cambios de carril automáticos. El Nio Pilot es una función útil que alivia al conductor. Aun así, si se compara su rendimiento con la cantidad de información que recoge a través de su armada de sensores según la pantalla, hay mucho margen de mejora a la hora de traducir los datos recogidos en una conducción suave.
Conclusión: Probablemente la mejor relación calidad-precio del segmento premium
Mejor calidad de construcción, asistentes más sofisticados, mayor rendimiento de carga: con la EL6, Nio ha dado un buen paso adelante en muchas disciplinas.
Naturalmente, "barato" sería un término equivocado. 80.500 euros por la versión totalmente equipada no es una cantidad pequeña. Sin embargo, si compara el EL6 con otros SUV premium de altas prestaciones, como el BMW iX o el Mercedes EQE, el Nio EL6 es el claro ganador en relación calidad-precio. Los dos competidores alemanes mencionados ya superan la barrera de los 100.000 euros si se opta por un motor capaz de pasar de cero a sesenta en 4 ó 5 segundos, a la par que el Nio. Con un poco de equipamiento (recuerde: el acabado básico del EL6 ya incluye el Head-up Display, las puertas de cierre suave y la iluminación matricial), el precio del vehículo alemán se acerca rápidamente a los 120.000 euros. Y en este contexto, el EL6, a "sólo" 80.500 euros, casi parece una ganga.
Claro que un Mercedes EQE sigue teniendo sutilezas como la dirección del eje trasero, el BMW iX es mucho mejor en carretera y ambos tienen un mejor rendimiento de carga, pero los suabos y los bávaros también pagan mucho por ello.
El EL6 es representativo de todos los modelos Nio y muestra lo que mejor se les da actualmente a los fabricantes chinos de automóviles: ofrecer una muy buena relación calidad-precio. Si pueden eliminar los puntos débiles que les quedan en una o dos áreas, la competencia alemana puede tener un duro despertar más pronto que tarde.
Traducción de Nora Manthey
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