Polestar 2: ¿Cómo de bueno es el Model Year 2024?

Hay que reconocerlo a Polestar: Desde el principio, la sede de Gotemburgo comprendió lo rápido que se está desarrollando la electromovilidad y lo importante que es que los vehículos la reflejen. A lo largo de las generaciones de vehículos, un modelo de combustión completamente desarrollado permaneció intacto hasta el lavado de cara cuatro años después de su lanzamiento. El facelift trajo entonces de golpe la última generación de motores. Al mismo tiempo, el diseño se limitó a un parachoques ligeramente diferente o un nuevo gráfico en los faros siempre que fue posible, sin cambiar la carrocería porque eso es caro.

Polestar también ha evitado en gran medida los cambios en la carrocería del Polestar 2, pero han ocurrido muchas cosas bajo el capó desde las primeras entregas en 2020. El modelo debut con tracción a las cuatro ruedas se complementó posteriormente con tracción delantera y una batería más pequeña. El software también se ha mejorado continuamente.

El lavado de cara en el sentido clásico corresponde al modelo del año 2024: La rejilla de plástico negro se ha sustituido por un elemento más sencillo pintado en el color del coche, de modo que el Polestar 2 también lleva el lenguaje de diseño de las otras series de modelos anunciadas y presentadas entretanto. Si a esto añadimos unas nuevas llantas y opciones de pintura, el Polestar 2 no sólo parece más moderno, sino también más parecido a un coche eléctrico que a un vehículo de combustión con propulsión eléctrica. Qué diferencia puede marcar un trozo de plástico en la parte delantera.

Pequeño cambio en el diseño, gran cambio en la tecnología

El cambio que ha experimentado el modelo en términos de tecnología es enorme. Debo admitir que al principio pensé que era un error cuando se extendieron los rumores de que las versiones con un solo motor del Volvo XC40 y C40 Recharge (ahora rebautizados EX40 y EC40) pasarían de tracción delantera a tracción trasera para el nuevo año modelo. Sí, el motor eléctrico en el eje trasero era técnicamente posible gracias a la tracción total. Aun así, el cambio de concepto parecía dudoso desde el punto de vista comercial: ¿por qué introducir la tracción delantera en 2021 y luego descatalogar estos modelos a finales de 2022?

Polestar confirmó el cambio de concepto a principios de 2023 y comenzó las entregas en otoño. Un Polestar 2 con tracción trasera de 220 kW y la nueva batería de 82 kWh se puso a nuestra disposición para las pruebas de invierno. Pintado en 'Gris Trueno' y a pesar de los neumáticos de invierno en las llantas opcionales de 20 pulgadas.

Las condiciones invernales, con temperaturas en torno al punto de congelación, carreteras en su mayoría mojadas y a veces cubiertas de nieve, fueron favorables para probar el manejo del nuevo propulsor. Al fin y al cabo, estamos hablando de una berlina media de casi 300 CV cuya tracción trasera proporciona un par muy generoso de 490 Nm, una combinación divertida de conducir. El chasis proporciona una respuesta precisa y el software de control de tracción está afinado.

Sin embargo, las condiciones eran cualquier cosa menos ideales para recopilar datos de consumo que sigan siendo relevantes durante el resto del año y no sólo durante los pocos días de nieve en amplias zonas de Alemania, que casualmente fue nuestro periodo de pruebas. Por tanto, el consumo medio de 21,8 kWh/100 km debe tomarse con una pizca de sal; a 20 grados probablemente habría sido algo inferior a 20 kWh/100 km en las mismas rutas, pero no podemos demostrarlo con certeza. Esta cifra incluye un trayecto más largo por autopista, que supuso gran parte de los 887 kilómetros que recorrimos con el Polestar 2. En viajes cortos en invierno, sin embargo, el consumo puede ser extremadamente alto, ya que (a menos que se ajuste de otra forma) el interior refrigerado se recalienta cada vez utilizando mucha energía.

De los 82 kilovatios-hora instalados en los bajos, son utilizables 79 kWh netos. Con una media invernal de 21,8 kWh/100 km, esto da como resultado una autonomía práctica de 362 kilómetros, lo que es bastante respetable. Con neumáticos de verano, temperaturas algo más clementes y calzadas secas, una sola carga debería dar como resultado más de 400 kilómetros de autonomía sin mayores problemas. Eso siempre que el conductor controle un poco su pie derecho, más sobre esto en un momento.

Echemos primero un vistazo al comportamiento de carga, porque también aquí el desarrollo es enorme. El Polestar 2 de la Edición de Lanzamiento 2020 tenía una potencia máxima dada de 150 kW. Sin embargo, en la práctica, rara vez se alcanzaba este valor. Posteriormente, Polestar actualizó el software con el preacondicionamiento de la batería, por ejemplo, lo que mejoró la situación. Con la última actualización de la batería de 78 a 82 kWh (y el cambio de celdas LG a CATL), el Polestar 2 del MY-2024 puede alcanzar la potencia de carga máxima de 200 kW posible actualmente en un coche eléctrico de 400 voltios.

Gracias al preacondicionamiento antes mencionado, que lleva la batería a la ventana de temperatura óptima a tiempo tras la parada de carga, esto se consiguió incluso en invierno, aunque por poco tiempo. En otra parada durante la prueba, en la que la batería fría se llevó al cargador rápido a unos diez kilómetros de distancia, la batería aún consiguió suministrar más de 160 kW en los picos a pesar de la breve fase de calentamiento. Así pues, en menos de cuatro años, el Polestar 2 ha pasado de ser una pequeña diva, en la que todos los factores debían ser correctos para un rendimiento óptimo, a un coche apto para el uso diario que ofrece buenas prestaciones aunque no todo funcione a la perfección.

Como muestra el gráfico con nuestros valores medidos para el Polestar 2 y otras berlinas eléctricas comparables, el Polestar puede seguir fácilmente el ritmo de otros vehículos de 400 voltios. Aunque aguanta un poco menos el pico de 200 kW (ni siquiera hasta el nivel de carga del 20%), está por encima de un BMW i4 a partir del 40%. Una pequeña pega: el BMW vuelve a estar por delante en un nivel de carga alto, superior al 75%.

Entonces, ¿ha merecido la pena la inversión en un nuevo concepto de propulsión en mitad del ciclo del modelo? Para la batería, la respuesta es claramente afirmativa. El contenido energético ligeramente superior es, por supuesto, bienvenido, pero en este caso no es tan decisivo como el comportamiento de carga notablemente mejor. Viniendo de tener que mostrar paciencia y, en el mejor de los casos, preparación en el cargador rápido en modelos anteriores, en el 2024, simplemente funciona.

La respuesta no es tan sencilla cuando se trata del accionamiento. Sí, la configuración ha sido acertada, y el rendimiento y la eficiencia han aumentado. A diferencia de los anteriores modelos de tracción delantera, incluso las pequeñas influencias de la tracción en la dirección se han eliminado por diseño, y la tracción también es mejor en el modelo RWD. Sin embargo, para llevar el coche de tracción delantera al límite de adherencia, incluso con sus 330 Nm de par, había que acelerar muy fuerte. En la conducción diaria menos deportiva, el cambio apenas debería ser perceptible para la mayoría de los clientes. Sin embargo, si la adherencia disminuye significativamente, por ejemplo, en la nieve, el comportamiento al volante cambia y hay que prestar atención al eje trasero. A algunos conductores les gustará que el control de tracción no intervenga de inmediato, sino que permita cierta estabilidad lateral; al fin y al cabo, se trata de una berlina de gama media con tracción trasera y casi 300 CV. Por otro lado, si no espera este comportamiento, puede resultarle sorprendente.

En cuanto al resto del vehículo, el Polestar 2 de 4,61 metros de longitud sigue sin ser una maravilla de espacio. Se notan las restricciones impuestas por la plataforma mixta CMA: la consola central, que sobresale para alojar la pantalla táctil vertical, limita el espacio para las rodillas en la parte delantera, mientras que un túnel cardán alto lleno de celdas de batería restringe el espacio para las piernas en la parte trasera. Hay un pequeño maletero para cargar accesorios o bolsas pequeñas. El maletero en sí es suficiente con 405 a 1.095 litros, pero desde luego no marca ninguna referencia. A pesar de la tracción trasera, hay otro generoso compartimento portaobjetos bajo el piso del maletero. La mano de obra sigue siendo buena y la elección de materiales es en gran medida de alta calidad, por ejemplo, en los tejidos o los elementos de madera. Sin embargo, las grandes superficies de plástico en negro de alto brillo seguirán atrayendo polvo y huellas dactilares en 2024. Al menos para los botones del volante, Volvo utiliza ahora un plástico mate, pero Polestar todavía no.

Conclusión

El Polestar 2 ha mejorado notablemente con las pequeñas actualizaciones, y el modelo del año 2024, con todos sus cambios, es otro paso en la dirección correcta. Con su diseño y prestaciones de conducción, el modelo seguirá llegando a su grupo objetivo. Al mismo tiempo, probablemente seguirá estando limitado a estos compradores: aficionados al diseño, amantes de los coches y entusiastas de la tecnología. En mi opinión, dos puntos se interponen en el camino hacia un mayor éxito: su plataforma mixta y el precio. Otros modelos con una plataforma EV pura ofrecen notablemente más espacio. Y desde 2020, competidores como el Tesla Model 3 se han abaratado, mientras que el precio del Polestar ha aumentado. El Long Range Single Motor cuesta al menos 49.975 euros. Tendrá que ofrecer más por eso en 2024. Sin embargo, la curva de aprendizaje de Polestar abre el apetito para los próximos modelos, que también tienen un precio bastante orgulloso, pero al menos se asientan sobre una plataforma eléctrica dedicada.

Traducción de Chris Randall