¿Cuándo y cómo se hará realidad la tecnología "vehículo a red"? 6 preguntas para Jan Figgener

Las ventajas de la carga bidireccional son evidentes. En casa, la electricidad de la batería de un coche eléctrico puede utilizarse para alimentar aparatos eléctricos, no sólo en caso de corte de suministro, sino también por la noche, por ejemplo, después de que el coche eléctrico se haya cargado durante el día con energía solar procedente de su sistema de energía solar doméstico. Si no utiliza la electricidad usted mismo sino que la vierte a la red, estabiliza esta última, reduciendo los costes de la necesaria ampliación de la red y generando ingresos pasivos.

Lo que ya se anunciaba como un escenario de ensueño con los primeros coches eléctricos se está convirtiendo en una realidad. Es un paso que la industria automovilística no puede dar sola: las compañías eléctricas y los operadores de redes también son fundamentales en el desarrollo y la implantación.

Los días 10 y 11 de abril se celebrará en Münster, en colaboración con Haus der Technik, la conferencia Vehicle-to-grid, Vehicle-to-home and Smart Charging, con presentaciones, debates e intercambios profesionales paralelos. Hablamos con Jan Figgener, uno de los organizadores de la conferencia.

Numerosos proyectos piloto han demostrado ya la viabilidad técnica de la carga del vehículo a la red y de la carga bidireccional en general, es decir, que funciona. Sin embargo, el avance en la producción en serie de vehículos aún está por llegar. ¿Hace falta más marco legal? ¿O es que la industria automovilística aún no se ha centrado en la V2G porque tenía otras prioridades para sus primeros coches eléctricos?

De hecho, el lanzamiento al mercado se demoró un poco más de lo que muchos hubieran deseado. No obstante, las primeras ofertas de fabricantes de automóviles y agregadores están disponibles desde este año, y se han anunciado muchas otras soluciones y colaboraciones para un futuro próximo. El paso a la producción en serie se está produciendo, por tanto, ahora mismo. Por un lado, algunos retos técnicos han tenido y tienen que resolverse porque la movilidad y la energía todavía se conciben demasiado a menudo por separado. Sin embargo, las primeras soluciones a este respecto ya son prometedoras, y muchas empresas innovadoras las siguen desarrollando.

Por otro lado, observamos diversos problemas a nivel normativo. Por ejemplo, los diferentes procesos de registro y los diversos requisitos técnicos de los operadores de red dificultan la ampliación de la tecnología. También sigue habiendo diferencias en las tasas y gravámenes entre un sistema de almacenamiento doméstico y un coche bidireccional, lo que tiene un gran impacto en algunos modelos de negocio. Sin embargo, somos optimistas de cara al futuro porque los fabricantes, los políticos y los operadores de red están trabajando activamente en la búsqueda de soluciones.

¿La conexión del vehículo a la red está evolucionando hacia soluciones de corriente alterna en las que el coche devuelve la corriente alterna a la red? Las soluciones de corriente continua podrían ser más adecuadas para el "vehículo a casa", para integrar la batería del coche eléctrico en la propia microrred con un sistema fotovoltaico y almacenamiento doméstico.

Mientras que hace unos años muchas soluciones seguían basándose en la corriente continua, ahora vemos cada vez más soluciones de corriente alterna. La CA es la solución obvia, especialmente para la recarga inteligente, y el paso hacia la recarga bidireccional es una obviedad.

Yo también valoraría la cuestión de la CA frente a la CC independientemente de la aplicación. Dos cosas son esenciales para el suministro de vehículos a hogares: los vehículos deben tener un consumo en espera muy bajo y, al mismo tiempo, descargarse eficazmente a menor potencia. Si tengo varios cientos de vatios de pérdida de potencia en algunos de los vehículos actuales, no puedo abastecer de forma sensata a un hogar que también consume unos cientos de vatios. Por lo tanto, necesitamos coches con pérdidas en modo de espera muy bajas, de unos pocos vatios, y nuevos inversores. Si estos inversores están en el coche o en la estación de carga y si hablamos de carga de CA o CC es, en última instancia, irrelevante.

¿Qué efectos tiene la carga bidireccional en la batería, independientemente de si se alimenta a la red o a su propia casa? ¿Envejece más rápido debido a los ciclos de carga adicionales? ¿O cuáles son los retos para la célula de la batería y su gestión?

Las cargas varían en función de la aplicación, pero en general se puede dar el visto bueno. Las baterías envejecen cronológicamente (incluso sin funcionamiento) y cíclicamente (carga y descarga activas). Los estados de carga y las temperaturas elevadas provocan un envejecimiento cronológico acelerado, mientras que las corrientes de carga elevadas y las profundidades de ciclo elevadas provocan un envejecimiento cíclico acelerado.

Con la integración bidireccional ocurre lo siguiente: En la mayoría de las aplicaciones, el estado medio de carga disminuye en comparación con la carga completa habitual tras la llegada, lo que prolonga la vida útil del calendario. Al mismo tiempo, el envejecimiento cíclico aumenta debido al rendimiento energético adicional. Sin embargo, este envejecimiento sólo tiene un impacto menor en la vida útil porque la mayoría de las profundidades de ciclo son mínimas, y los vehículos se diseñan generalmente para muchos más ciclos de los que se requieren para la movilidad. Principalmente vemos profundidades de ciclo tan pequeñas cuando se suministra energía al hogar y se estabiliza la frecuencia.

La situación puede ser diferente cuando se suministra a una operación comercial de alto consumo o en el comercio del mercado eléctrico, donde los ingresos proceden del rendimiento energético. Estas aplicaciones pueden dar lugar a muchos ciclos adicionales con profundidades de ciclo elevadas, durante los cuales puede producirse un envejecimiento acelerado. En este caso, necesitamos estrategias operativas para evitar el envejecimiento prematuro de la batería, pero esto es posible con una analítica moderna y buenos sistemas de gestión de la energía. En muchos casos, la electrónica de potencia del vehículo también debe permanecer encendida. Eso conlleva varios miles de horas de funcionamiento al año, lo que puede suponer un reto para los modelos actuales, pero no es un obstáculo general para la futura integración bidireccional del vehículo.

¿Y qué pasa con los operadores de redes y de infraestructuras de tarificación? ¿Qué obstáculos tienen que superar?

En Alemania, tenemos operadores de red de tamaños muy diferentes. Los operadores más pequeños, en particular, alcanzan rápidamente sus límites en términos de personal con todos los cambios que se producen en el mundo de la energía. Después de todo, los sistemas de almacenamiento, los sistemas de energía solar, las bombas de calor e incluso los coches eléctricos se añaden a la mezcla. Necesitamos procesos estandarizados para que todos los actores dispongan de una interfaz uniforme. Por tanto, el papel de los proveedores de servicios seguirá creciendo, especialmente para los operadores de red más pequeños. En realidad, somos muy optimistas con respecto a los operadores de infraestructuras de recarga, ya que muchas empresas llevan mucho tiempo trabajando en este tema. Sin embargo, la atención se centrará inicialmente en el sector privado, ya que la regulación es aún más difícil en el sector público.

Repostar fue fácil para el cliente. Cargar en su propio wallbox también lo es, siempre que la electricidad sólo fluya de la red a la batería. ¿Cómo se puede simplificar al máximo la conexión del vehículo a la red para el cliente? ¿Y qué se necesita en segundo plano, en términos de integración del sistema?

Para ayudar a que la tecnología "vehículo a red" se convierta en la corriente principal, todo tiene que ser lo más sencillo posible. El vehículo o la estación de carga deben decidir por sí mismos cuándo cargar y descargar, teniendo en cuenta las necesidades de movilidad del propietario.

Los entusiastas de la tecnología pueden fijarse en una curva de precios diaria y optimizar su comportamiento en consecuencia. Aun así, el verdadero objetivo es que los usuarios ni siquiera noten que su vehículo se carga y descarga de forma inteligente. La diferencia se nota entonces especialmente en la cartera, ya que el uso adicional del vehículo genera unos ingresos que pueden ascender a varios cientos de euros al año. Hoy en día, esto requiere una lógica de control y un contrato eléctrico correspondiente.

En la conferencia intervendrán representantes del Centro Nacional Alemán de Control de Infraestructuras de Recarga, numerosos proveedores de hardware y software y el sector de la investigación. ¿Qué espera de la conferencia? ¿Cuáles serán los temas más importantes, en el escenario y en los debates en torno a él?

La conferencia se caracteriza siempre por un intercambio muy abierto, en el que se presentan soluciones y retos. En la actualidad, la atención se centra muy claramente en las empresas que son líderes en este campo y que están presentando las primeras soluciones de mercado a gran escala, además de muchos proyectos piloto. Esto aumenta la comprensión por parte de los participantes de los problemas de los demás y les permite trabajar juntos en una solución. Pero los debates críticos también están a la orden del día. La última vez, por ejemplo, hablamos de la complejidad de toda la cadena de comunicación, de las estimaciones del potencial de ingresos, de la competencia entre CA y CC y, por supuesto, de los obstáculos reglamentarios. Estamos impacientes por ver qué otros temas se añadirán este año. El evento también permite a los participantes intercambiar ideas de manera informal con las partes interesadas y desarrollar ideas juntos. Los espacios de debate programados, así como las pausas y, por supuesto, el concurrido evento nocturno, son ideales para ello.

Sr. Figgener, ¡gracias por la entrevista!

La entrevista forma parte de la asociación mediática entre electrive y la Conferencia Vehicle-2-Grid los días 11 y 12 de abril en Münster.