Probando el SUV Mercedes EQE en invierno: Debe haber más por venir

Las promesas de Mercedes para el futuro eléctrico suenan bien. Con el próximo CLA eléctrico - presentado el año pasado como el Concept CLA Class - Mercedes ofrece un sistema de 800 voltios con tiempos de carga cortos, mayor autonomía y, sobre el papel, un bajo consumo de sólo 12 kWh cada 100 kilómetros. Gracias al óxido de silicio en el ánodo, la densidad energética de la batería en la versión tope de gama va a aumentar, mientras que las células LFP - se rumorea que es de BYD - se utilizará en la versión base.

Pero, ¿cuál es la situación actual? Probamos el SUV EQE 350 4MATIC en invierno. La berlina EQE y el gran EQS nos impresionaron por su consumo de combustible relativamente bajo en comparación con el tamaño del vehículo y, gracias a las grandes baterías, también fueron capaces de alcanzar unas autonomías prácticas decentes, por lo que estábamos de enhorabuena para la prueba del SUV EQE. Sin embargo, las condiciones no eran precisamente propicias para los VE: las temperaturas estaban a veces justo por encima y a veces justo por debajo del punto de congelación, y la nieve caída en algunos lugares aumentaba la resistencia a la rodadura.

Estas condiciones fueron muy notables en nuestra prueba. Un consumo de 28 a 30 kWh/100 kilómetros no era infrecuente, y en trayectos cortos (nada inusual en invierno debido a las necesidades de calefacción), era de unos cuantos kilovatios-hora más. Pero nuestro coche de pruebas tampoco fue precisamente económico de media. A lo largo de los 10.216 kilómetros del ordenador de a bordo, la media -incluidos los trayectos de verano- fue de 26,3 kWh/100km. Queda poco de la autonomía WLTP de 553 kilómetros para esta configuración de conducción.

Sólo 312 kilómetros de autonomía de prueba

El SUV EQE 350 4MATIC tiene una batería con 90,56 kWh de contenido energético utilizable. Con nuestro consumo invernal en autopista de 29 kWh/100 km, sólo deja 312 kilómetros - y si se tiene en cuenta la habitual ventana de larga distancia del diez al 80%, la autonomía desciende incluso a 218 kilómetros. E incluso con la media del ordenador de a bordo de 26,3 kWh/100 km, no son posibles más de 344 kilómetros entre cargas. Por supuesto, es imposible cuantificar con precisión cuánto de esto se debe a las condiciones invernales o a la forma de la carrocería. Sin embargo, estas cifras no son sobresalientes para un coche eléctrico con una batería de 90 kWh.

Lo mismo ocurre con la carga rápida. En este caso, el SUV EQE (al igual que la berlina) ofrece una capacidad de carga máxima de 170 kW. La razón es sencilla. En comparación con la batería de 106 kWh del EQS, Mercedes sólo ha instalado diez en lugar de doce módulos de batería en el EQE más pequeño, pero ha dejado igual la interconexión de los módulos. Como resultado, el EQE no alcanza la tensión nominal de 400 voltios, sino sólo unos 330 voltios. La norma CCS está limitada a una corriente de carga máxima de 500 amperios, por lo que alcanzar la capacidad de carga de 200 kW es imposible. Hay que reconocer que, con 32 minutos, el tiempo de carga del 10% al 80% sigue estando sobre el papel dentro de unos límites razonables. Un BMW iX y el SUV superventas Tesla Model Y, que es algo menos de diez centímetros más corto, cargan mejor en el extremo inferior, mientras que un Audi Q8 e-tron carga a partir de alrededor del 50% - todos los vehículos del gráfico son curvas de carga medidas por nosotros, y la especificación de fábrica del Audi es incluso superior.

En nuestra prueba, rara vez alcanzamos la curva de carga ideal con el SUV EQE. Incluso con un preacondicionamiento prolongado durante un viaje de casi dos horas hasta la parada de carga prevista en el trayecto largo, no se pudieron alcanzar los 170 kW. En el punto máximo, se mostraron brevemente 142 kW y se necesitaron esos 32 minutos para cargar del 20% al 80%. Por cierto, el sistema calculó otros 26 minutos para el 20% restante.

No cabe duda de que pasar del 20% al 80% en 32 minutos en lugar del 10% al 80% prometido no es una gran pérdida de tiempo; ya hemos probado coches eléctricos con problemas significativamente mayores a bajas temperaturas. Sin embargo, solían ser modelos más baratos. Resulta sorprendente que un Mercedes con un precio base de algo menos de 90.000 euros y un precio de coche de pruebas que supera ampliamente las seis cifras fuera incapaz de conseguir que la batería alcanzara la ventana de temperatura ideal tras casi dos horas de conducción. Por un lado, el coche no se había enfriado durante la noche, sino que ya se había utilizado mucho antes de este viaje, incluida otra carga rápida a primera hora del día. En segundo lugar, la temperatura estaba justo por debajo del punto de congelación - las condiciones de invierno profundo son diferentes.

La planificación de la carga no es convincente

Sin embargo, el tiempo de carga no causó necesariamente una impresión negativa durante este proceso de carga. Viajamos de Düsseldorf a la zona de Stuttgart, un viernes por la tarde. Cuando nos pusimos en marcha, a un 85% aproximadamente, el sistema había previsto una parada de carga en la A3, en Ionity, en Bad Camberg. Poco antes de llegar, vi en el sistema de navegación por satélite de Mercedes que ninguno de los cuatro puntos de recarga estaba disponible. Pero no hubo ningún aviso. Cuando llegué a la estación de servicio, rápidamente me di cuenta de que otros tres coches ya estaban esperando un punto de recarga libre. Como fui un poco más económico de lo que el propio SUV EQE había previsto (a pesar del consumo de casi 30 kWh/100 km), aún me quedaba casi un 30% en la batería. Por tanto, aún podía llegar a los puntos de recarga de E.ON en la siguiente estación de servicio de la autopista. Con algo de experiencia, comprobarlo brevemente en las aplicaciones pertinentes del smartphone no supuso un gran problema. Con un coche eléctrico de 100.000 euros de una marca premium (que por sí misma sabía que todos los puntos de carga estaban ocupados y que aún había energía más que suficiente en la batería para el trayecto hasta el siguiente cargador rápido), ya se puede esperar más. Una pequeña nota al margen: durante los 214 kilómetros restantes hasta el destino, el Mercedes cambió varias veces de opinión sobre si era necesaria otra breve parada de carga. La confianza es otra.

Aparte de la confusa planificación de la recarga, el SUV EQE hizo lo que se esperaba de él en autopista. Llevó a los ocupantes a su destino de forma cómoda y relajada. El confort de marcha es excelente a pesar de los neumáticos de 21 pulgadas del coche de pruebas. El SUV EQE ofrece una experiencia de conducción suprema, proporciona una suspensión limpia y rueda con suavidad; el interior permanece agradablemente silencioso incluso en autopista. En este sentido, viajar en el Benz es un auténtico placer. No sólo la distancia entre ejes de 3,03 metros contribuye a la estabilidad direccional, sino también la dirección del eje trasero. A velocidades más altas, ésta funciona en el mismo sentido que la dirección del eje delantero, lo que prolonga aún más la distancia entre ejes y hace que el manejo sea notablemente más estable.

A bajas velocidades, la dirección del eje trasero funciona en sentido contrario. Si se gira la dirección hacia la derecha y las ruedas delanteras giran en esta dirección, las ruedas traseras se inclinan hacia la izquierda, un máximo de diez grados. El resultado acorta la distancia entre ejes; en lugar de un radio de giro de 12,3 metros en el modelo base, este valor es ahora de sólo 10,5 metros con el extra opcional. No parece mucho, pero marca una gran diferencia, sobre todo al maniobrar en plazas de aparcamiento estrechas o en la estación de carga. Y tuvimos que maniobrar en algunas estaciones de carga. Como el puerto de carga no está en una de las esquinas del vehículo, sino encima de la rueda trasera derecha como un tapón de gasolina, llegar a él puede resultar bastante complicado. Esto es particularmente malo con los ampliamente utilizados Hyperchargers de Alpitronic, ya que sólo se puede acceder al espacio de carga izquierdo, delante de la columna. La solución ideal sería colocar el SUV EQE marcha atrás en la plaza de aparcamiento de la derecha. Sin embargo, si ésta está ocupada, dependerá de la longitud del cable instalado, si se puede enchufar con relativa facilidad o si hay que maniobrar con mucha precisión para que quede justo a la derecha. Esto tampoco es lo ideal para un coche de 100.000 euros.

Una puesta a punto correspondiente del propulsor acompaña a la impresión de conducción fundamentalmente superior. En la ficha técnica, 215 kW (o el equivalente a 292 CV) y 765 Nm de par máximo suenan a propulsión de sobra. Sin embargo, la tracción total sólo es ligeramente más vigorosa en el modo Sport; en los demás modos, las características del pedal del acelerador no están tan dinámicamente afinadas. Los motores reaccionan con más suavidad al pedal del acelerador. Esta diferente sintonía me resulta muy agradable, dependiendo del modo de conducción. Aun así, algunos conductores también desean una aceleración ligeramente más fuerte en el modo Confort si la cadena cinemática es técnicamente capaz de ello.

El SUV EQE no es un milagro espacial

Sigue siendo un poco como el tema del SUV EQE. En varios aspectos, a un "positivo" le sigue un "pero". En el interior, los materiales utilizados y la mano de obra son impresionantes, (casi) todo tiene un aspecto de gran calidad, y la iluminación ambiental en todo el habitáculo crea una atmósfera luminosa muy agradable. Sin embargo, Mercedes ha diseñado prácticamente todo el habitáculo para la hiperpantalla, que es opcional en la versión con motor de nuestro coche de pruebas. Como resultado, sin la hiperpantalla, se crea una superficie muy alta, voluminosa e inútil delante del pasajero delantero. El salpicadero es incluso más alto que la línea de la ventanilla en la parte superior, y la forma saliente de la hiperpantalla o, en nuestro caso, del panel de madera, restringe el espacio para las piernas en la parte inferior. Incluso como conductor, la columna de dirección y la rodilla estaban bastante apretadas en mi posición ideal de asiento. En las berlinas con una posición de asiento más plana en relación con el salpicadero, esto no era un problema. Para ser un SUV, no da la sensación de amplitud de un modelo premium de 4,86 metros de longitud.

Esto también se aplica al asiento trasero. Una distancia entre ejes de 3,03 metros y una plataforma totalmente eléctrica con un suelo teóricamente plano prometen un buen espacio para un vehículo de este tamaño. De hecho, cae más bien en la categoría de "aceptable". Lo mismo ocurre con el maletero. Los 520 litros hasta la bandeja trasera son adecuados para viajar, pero con una longitud del vehículo de 4,86 metros, no marcan una nueva pauta. Si se abaten los respaldos de los asientos traseros, el SUV EQE puede albergar hasta 1.675 litros. El modelo de combustión Mercedes GLE es sólo seis centímetros más largo, pero resulta mucho más práctico con un volumen de carga de 630 a 2.055 litros. Y el Audi Q8 e-tron también ofrece más de 600 litros. Y ya que hablamos de utilidad, el permiso de circulación de nuestro coche de pruebas con tracción total indicaba una capacidad de remolque de 1.800 kilogramos.

Un pequeño detalle sobre el interior: Mercedes ha mejorado el portavasos de la consola central, que criticamos en el EQS 580 4MATIC de 2022. Sin embargo, el diseño básico sigue siendo el mismo. Puede utilizar un gran compartimento de la consola central como estante o los portavasos giratorios para guardar sus bebidas. En el EQS, eso sólo era posible con botellas y vasos exactamente iguales. Ahora, Mercedes ha añadido una pequeña palanca al portavasos, que sujeta firmemente las botellas más pequeñas gracias a un muelle.

Los estribos opcionales también estaban instalados en el exterior de nuestro coche de pruebas. Sirven de ayuda para entrar y tienen un efecto aerodinámico: las molduras montadas en los laterales bajo las puertas calman el flujo de aire a lo largo de la parte trasera del vehículo y minimizan así la resistencia al aire, lo que debería traducirse en una autonomía ligeramente superior. Sin embargo, en aguanieve y nieve, como fue el caso durante nuestra prueba de conducción, no siempre es fácil entrar en el coche sin ensuciarse los pantalones porque se enganchan en el estribo.

En cuanto al software, depende de los hábitos personales que predomine lo positivo o lo negativo. Aparte de los puntos débiles en la planificación de la carga, todo funcionó sin problemas ni errores durante la prueba. Mercedes deja en manos de sus clientes la decisión de si prefieren el funcionamiento de "capa cero", con una pantalla de inicio más sencilla y los botones que muestra el sistema, o una navegación por menús más clásica. Ambos funcionaron, y cualquiera que haya manejado un Mercedes de un año de modelo más reciente también encontrará rápidamente su camino en el SUV EQE. La gama de aplicaciones en el MBUX para distraerse un poco durante la pausa de carga es cada vez mayor, pero sigue siendo manejable en general.

Frenado fantasma también con Mercedes

En cuanto a la asistencia a la conducción, el SUV EQE cuenta con el "reconocimiento inteligente de señales de tráfico" que ahora es obligatorio para los nuevos modelos. Hace poco escribimos sobre ello con más detalle en nuestro informe de pruebas del Hyundai Ioniq 6. Mercedes ha optado por una interpretación algo más relajada de la normativa de la UE. El fabricante de automóviles alemán no emite una advertencia desde el primer kilómetro por hora por encima del límite de velocidad permitido, sino sólo después de una tolerancia del tres por ciento. A 100 km/h, el Mercedes sólo emite un aviso a partir de 103 km/h, incluso con un retardo dependiente de la velocidad. Si sólo se supera ligeramente el umbral de activación, aún quedan unos segundos de margen en los que el coche sólo indica visualmente que se está sobrepasando el límite. De este modo, el conductor tiene tiempo para reaccionar y no se le pita inmediatamente. Funciona bastante bien -aparte de los anticuados límites de velocidad almacenados en el material cartográfico- y significó que normalmente dejé el asistente activado durante el periodo de prueba a pesar de que Mercedes tiene una forma mucho más corta de desactivarlo (botón en la pantalla táctil) que Hyundai a través del menú y los ajustes del vehículo.

En cambio, otro asistente no convenció: el sistema de aviso de colisión. Durante las dos semanas que duró la prueba, el sistema se activó tres veces e inició una frenada de emergencia: frenada brusca, se activaron los tensores de los cinturones y se advirtió de una colisión mediante destellos y pitidos. Sólo que no había amenaza de colisión; cada vez que se disparaba el sistema, un vehículo en sentido contrario que circulaba un poco más cerca de la línea central había activado el sistema. Al cabo de medio segundo, el ordenador también se dio cuenta de que no habría colisión. Puede imaginarse la conmoción de los ocupantes en cada ocasión. Lo mismo ocurre en este caso: esto no debería ocurrir en un Mercedes de 100.000 euros.

Conclusión

Aunque el CEO Ola Källenius ha renunciado al objetivo de un 100% eléctrico para 2030, no ha abandonado su estrategia de lujo. El SUV EQE es un coche decente, pero no resultó tan convincente en la prueba como para justificar plenamente su posicionamiento (de precio) en el extremo superior del segmento. Sí, las virtudes clásicas como el confort de marcha, los materiales y la mano de obra están bien. Sin embargo, hay margen de mejora en muchas otras áreas, desde la carga y el espacio hasta el software, en las que otros son mejores actualmente. Quizá Mercedes lo haga pronto con el cambio previsto de 800 voltios para la plataforma EVA II y la MMA del próximo CLA. Mercedes abandonó hace tiempo el eslogan publicitario "Lo mejor o nada". Viendo el SUV EQE, hay que decir: con razón. No porque el coche sea terrible. Pero tampoco es el mejor.

Traducción de Carla Westerheide