Hyundai Ioniq 6: La promesa cumplida

Cuando el primer coche eléctrico de 800 voltios de Hyundai, el Ioniq 5, lanzadofue recibido con entusiasmo: por fin, un coche eléctrico de carga superrápida sin la etiqueta de precio de Porsche. Pero para algunos, también hubo después una gran desilusión. En las condiciones adecuadas, el Ioniq 5 ganaba a todos los VE en la estación de carga, pero el consumo del crossover nervioso era relativamente alto, sobre todo en autopista. Había que ir a la estación de carga con la frecuencia correspondiente, y al final (se sentía) no más rápido que con un coche eléctrico más eficiente que se carga más lentamente.

Se supone que el Ioniq 6 combina lo mejor de ambos mundos. Tiene la misma tecnología de carga y propulsión, pero está empaquetado en una berlina plana y aerodinámica. No fue casualidad lanzar los dos modelos en este orden. Fue una consideración estratégica por parte de Hyundai. En una entrevista con electrive Hace algún tiempo, Albert Biermann, antiguo Director de Desarrollo y actual asesor de la empresa coreana, explicó que se había tomado la decisión consciente de no lanzar primero la berlina plana. Dado que la plataforma es tan eficiente, también permitiría sacar al mercado coches con una carrocería no diseñada únicamente en función de la aerodinámica, como el anguloso Ioniq 5. Un modelo posterior, el Ioniq 6, demostraría lo que es técnicamente posible con una aerodinámica optimizada. Hyundai ha cumplido su promesa de sacar al mercado un coche eléctrico realmente eficiente.

Las diferencias entre los dos modelos quedan claras a primera vista. Hyundai no ha desarrollado un "diseño Ioniq" y ha aplicado este lenguaje de diseño a todos los modelos posibles, sino que cada vehículo tiene su propio carácter. En el caso del Ioniq 6, la aerodinámica dicta algunas de las formas básicas. Las líneas curvas del arco del techo y la sección de los hombros con una parte trasera inclinada son las que más se acercan a la forma óptima. Independientemente de si se comparan estudios como el Mercedes Vision EQXX, el (fallido) coche eléctrico solar Lightyear 0 u otros conceptos aerodinámicos del pasado, si se quiere optimizar el flujo de aire, muchos coches tienen un aspecto similar desde el lateral. Ni siquiera los diseñadores pueden ser más listos que la física.

La carrocería aerodinámica se une al diseño angular de los píxeles

Así que, si la forma básica es la misma, los detalles marcan la diferencia. El diseño es siempre algo personal, pero en mi opinión, el Ioniq 6 no lo consiguió a la perfección. Puede que el Ioniq 5 tampoco sea del gusto de todos, pero a mis ojos, tenía un diseño coherente: el diseño pixelado de las luces va bien con el aspecto anguloso con muchas líneas rectas. Los diseñadores de Hyundai también retomaron el elemento pixelado en numerosos lugares del Ioniq 6, pero para mí, no armoniza bien con las curvas y las líneas amplias. El estudio Prophecy, del que surgió el Ioniq 6, era más armonioso, también en mi opinión.

Sin embargo, electrive no se trata de diseño, sino de tecnología e impresiones de conducción. Para la prueba, Hyundai proporcionó la combinación de batería y tracción con mayor autonomía, la batería de 77,4 kWh con tracción trasera de 168 kW, que debería ser suficiente para 614 kilómetros según la norma WLTP. La batería grande también está disponible con una tracción total de 239 kW (583 kilómetros WLTP), mientras que el modelo base tiene una batería de 53 kWh con una tracción trasera de 111 kW, lo que da como resultado 429 kilómetros en la prueba estándar.

Nuestro coche de pruebas también tenía las llantas Aero de 18 pulgadas, aerodinámicamente mejores; dependiendo del equipamiento, también están disponibles unas aleaciones de 20 pulgadas visualmente atractivas, pero son peores para el flujo de aire - con 245/40 R20, estos neumáticos también son más anchos que los 225/55 R18 ex works que montaba nuestro coche de pruebas. Al final de nuestros 897 kilómetros con el Ioniq 6, pudimos lograr un consumo de 14,3 kWh/100km según el ordenador de a bordo - es cierto que en condiciones de unos 20 grados. Ese es precisamente el valor WLTP para esta variante de conducción. El resultado es una autonomía calculada de 541 kilómetros. Una pequeña nota: aunque hemos alcanzado el consumo WLTP, esto no da como resultado la autonomía WLTP porque el consumo se mide desde el punto de carga de CA. La cifra de consumo WLTP también incluye las pérdidas de carga de CA, por lo que la autonomía WLTP no puede deducirse directamente de este valor, ya que la autonomía sólo se determina en el vehículo (es decir, sin pérdidas de carga).

Con un SoC del 85%, es decir, al final de un proceso de carga rápida, el ordenador de a bordo muestra una autonomía de 470 kilómetros. Aunque el consumo puro en autopista es ligeramente superior al resultado de la media de nuestra prueba, la indicación se ha estabilizado en 17-18 kWh/100 km a la velocidad recomendada, lo que sigue correspondiendo a 430 kilómetros. En tramos relajados del viaje -como se ha mencionado anteriormente a temperaturas ideales con un bajo consumo de energía para calefacción o refrigeración- también fue posible un consumo de 11-12 kWh/100 km.

Los tiempos de carga son de primera

Las diferencias a el Ioniq 5 se notan claramente en términos de consumo. En cuanto a la carga, sin embargo, ambos modelos son iguales. Ambos disponen de un cargador de CA de 11 kW, y el Ioniq 6 puede alimentar dispositivos externos con hasta 3,7 kW utilizando el adaptador opcional de vehículo a carga. La batería de 77,4 kWh puede cargarse con hasta 240 kW en horas punta e incluso en un intervalo relativamente amplio: 18 minutos desde el 10% hasta el 80% sigue siendo un valor máximo. Si hay una parada de carga prevista a lo largo de la ruta, el sistema preacondiciona automáticamente la batería. Por lo tanto, se puede alcanzar la ventana de carga óptima con mucha más frecuencia que con el primer Ioniq 5, que aún tenía que arreglárselas sin preacondicionamiento.

Sin embargo, el preacondicionamiento de la batería no sólo es crucial en invierno o cuando hace calor, sino que también se recomienda antes de todas las paradas de carga de CC. Incluso a una temperatura supuestamente ideal de 20 grados, el Ioniq 6 no alcanzó la curva de carga ideal si realizó una parada imprevista en una estación de carga de CC. Sin embargo, la desventaja aquí fue mínima en nuestra prueba: aunque el Ioniq 6 no alcance la máxima potencia posible, sigue cargando más rápido que muchos modelos de la competencia. La carga rápida es simplemente uno de los puntos fuertes del coche.

Por otro lado, hay una deducción por la planificación de rutas, que Hyundai debería mejorar. La selección de los lugares de carga sugeridos está bien; en nuestra prueba, por ejemplo, no se sugirieron puntos de carga en aparcamientos de supermercados si éstos no son accesibles en domingo. Sin embargo, la ruta no se calcula de forma óptima, ya que cada parada de carga se planifica hasta el nivel de carga fijo del 80%. Un ejemplo: Con un SoC del 85% al inicio en Düsseldorf, el Ioniq 6 planifica dos paradas de carga para la ruta a Múnich. Si no quiere agotar la batería por completo, esto es plausible para la ruta de 631 kilómetros, y quizá también sería posible con una sola parada de carga. A dónde queremos llegar: El hecho de que la primera parada de carga en Ionity esté prevista del 14 al 80% (en unos 14 minutos previstos) es aceptable. Sin embargo, no es suficiente para el sistema durante el resto del trayecto hasta Múnich, por lo que se sugiere otra parada más adelante en una estación Fastned. Se tarda 16 minutos en cargar del 22 al 80 por ciento y, 109 kilómetros después, se llega al destino con un 57 por ciento en la batería. No introdujimos en el sistema un nivel de carga tan alto en el destino; este es el resultado del objetivo de carga fijo del 80 por ciento. La segunda parada de carga podría haberse realizado mucho antes, o incluso se podría haber planificado la primera parada de carga para que pudiera llegar directamente a su destino con un proceso de carga del 5-85 por ciento.

Sin duda: 30 minutos de tiempo de carga en una distancia de más de 600 kilómetros es un valor excelente y sólo posible con unos pocos vehículos en este rango de precios. El Hyundai lo hace realmente bien. Sin embargo, con un software ligeramente mejor, podría haber sido de sólo 22 minutos. Sin duda, una función de este tipo no es trivial, pero con los datos en tiempo real del vehículo, Hyundai podría lograr un resultado mucho mejor en términos de planificación de la carga. Los clientes podrían entonces recurrir a aplicaciones para smartphone (compatibles con Carplay y Android Auto) que permitan esa planificación dinámica de la carga.

En general, sin embargo, la eficiencia de la conducción y el sistema de carga rápida hacen del Ioniq 6 un excelente coche para largas distancias. Para recorrer los 563 kilómetros de Düsseldorf a Berlín (calculados también con un SoC del 85% en la salida), sólo se necesita una parada de carga de 16 minutos. Si dispone de una caja de pared en casa y puede empezar con el 100%, el proceso de carga es aún más corto. Estas pausas también serían necesarias en este trayecto con un motor de combustión. Con el Ioniq 6, ya no hay diferencia, entre otras cosas porque la planificación de la carga funciona de forma fiable (a pesar de la debilidad en los detalles con el 80 por ciento) y sugiere una ruta sensata. Incluso si tiene que conducir espontáneamente a Berlín y la batería del coche sólo está cargada a la mitad, se calcula una segunda parada de carga - con un tiempo total de carga indicado de 35 minutos, en la práctica relativamente menos debido a la rígida planificación del 80 por ciento.

Mucho espacio en el interior, pero no en el maletero

Pero, ¿puede el Ioniq 6 sumar puntos también fuera del sistema de propulsión? Nuestra impresión de prueba aquí es algo ambivalente. El chasis ofrece un nivel de confort decente y la mayoría de los sistemas de asistencia a la conducción, como el Highway Assist 2.0, son buenos. En términos de espacio, el concepto tiene pros y contras: Con una distancia entre ejes de 2,95 metros y el suelo interior completamente plano de la plataforma eléctrica, hay mucho espacio para las piernas de los pasajeros en la parte delantera y trasera y, a pesar del arco curvado del techo, las personas de hasta 1,85-1,90 metros pueden sentarse bien y con bastante comodidad en la parte trasera.

Con 401 litros, sin embargo, el maletero es relativamente pequeño y, con cuatro adultos, el equipaje debe ser muy compacto. Como el maletero también está muy inclinado con los pasos de rueda traseros y alrededor de la instalación de carga pasante en los respaldos de los asientos traseros, los 401 litros no se pueden aprovechar necesariamente de forma óptima. Por ejemplo, en su punto más ancho, el maletero mide 1,21 metros, con 1,04 metros entre los pasos de rueda. Por otro lado, el portón de carga con los respaldos de los asientos traseros abatidos sólo mide 97 centímetros de ancho. Y ni siquiera la altura máxima de 45 centímetros puede aprovecharse en todo el maletero. Aquí es donde la forma aerodinámica influye en el valor utilitario. Después de todo, el modelo de tracción trasera tiene un maletero decente bajo el capó delantero.

Aunque estos compromisos son inevitables en una berlina aerodinámica con una parte trasera plana, otros puntos criticables no tienen nada que ver con la carrocería. El interior puede parecer elegante, pero en la práctica no todas las decisiones tomadas por los diseñadores me han convencido. En el estreno, Hyundai explicó que habían decidido deliberadamente mantener muy "limpios" los paneles de las puertas delanteras. Por ello, las unidades de control habituales, como los elevalunas eléctricos, se han trasladado del reposabrazos de la puerta a la consola central. Esto es puramente una cuestión de costumbre; durante la prueba, metí la mano en el reposabrazos en vano en una o dos ocasiones. Pero esto crea un área muy grande en el panel de la puerta y, como el salpicadero también está diseñado para alojar los monitores para ello en las versiones con retrovisores exteriores con cámara en el interior del pilar A, en conjunto parece muy voluminoso. Sin embargo, esto también puede haberse visto favorecido por el equipamiento de nuestro coche de pruebas: El interior era un juego de una amplia variedad de tonos grises. En mi opinión, el color y la elección de los materiales se habrían beneficiado de un poco más de variedad en esta gama de precios. Hay muchísimo plástico para un coche que cuesta más de 60.000 euros en esta especificación.

Sin embargo, podría pasar por alto los materiales del interior si simplemente necesitara un buen coche eléctrico para largas distancias. Lo que resulta mucho más molesto son los pitidos del Ioniq 6, no los típicos efectos sonoros de Hyundai al arrancar el vehículo, sino concretamente el "reconocimiento inteligente de señales de tráfico", denominado ISLA por Hyundai, abreviado a menudo como ISA. Este sistema es obligatorio para todos los modelos de vehículos recién homologados (como el Ioniq 6) desde julio de 2022 y se aplicará a todos los vehículos nuevos a partir del 1 de julio de 2024. El correspondiente Reglamento 2021/1958 de la UE estipula que un coche debe detectar y mostrar el límite de velocidad actual, y alertar al conductor si supera la velocidad permitida.

Cuando un asistente es más molesto que útil

En el fondo, es algo positivo porque pretende garantizar una mayor seguridad vial. Aunque se realice a través de molestos pitidos en el coche: Si el sistema le hace circular a una velocidad máxima de 49 km/h en zonas urbanas para evitar el pitido, en última instancia contribuye a que se atenga al límite de velocidad y a que la distancia de frenado sea unos metros crucialmente más corta en caso de accidente.

El problema del Ioniq 6 es doble. Por un lado, Hyundai interpreta los requisitos del reglamento de la UE de forma muy estricta y emite una advertencia desde el primer kilómetro por hora superado. Aun así, el reglamento da a los fabricantes cierto margen de maniobra en este punto. Hyundai también ha decidido implantar la "Notificación de cambio de límite de velocidad": si el sistema reconoce un nuevo límite de velocidad, se notifica al conductor con un pitido de sonido diferente. Esto provoca a veces un crescendo de pitidos en pocos metros. Un ejemplo: Cuando conduzco de vuelta a casa, giro a la derecha en una carretera comarcal con un límite de velocidad de 70 kilómetros por hora. Oficialmente, también se trata de una carretera comarcal, así que pita, porque se reconocen 100 km/h. Sin embargo, a 100 metros está la señal de entrada a la ciudad, así que pitido, porque se ha detectado un límite de velocidad de 50 km/h. Pero a menos de 20 metros detrás está la "Zona 30", así que pitido, se han detectado 30 km/h. La única información relevante para el conductor en este punto sería que hay un límite de velocidad de 30 kph más adelante.

Puede desconectar el sistema, pero Hyundai no dispone de un botón de selección rápida: la función está oculta varios niveles más abajo en el menú de ajustes y tendría que desactivarse cada vez que se arranca el vehículo. En otras palabras, la normativa de la UE también podría aplicarse con bastantes menos pitidos.

Si bien es cierto que Hyundai influye en el rigor con el que se aplican las normas, hay otro factor que resulta mucho más molesto en la vida cotidiana y en los viajes largos: las señales de tráfico que se muestran, una mezcla de cámaras en el vehículo y datos cartográficos almacenados, no son lo suficientemente precisas. El coche reconoce las señales de forma fiable. El problema radica probablemente en la desactualización de los datos cartográficos. Con demasiada frecuencia, en autopistas sin límite de velocidad, por ejemplo, el coche emite de repente un pitido y muestra un límite de velocidad de 80 km/h porque hace tiempo que hubo obras en ese punto. Sin embargo, las obras y las señales de 80 km/h ya no están allí. Este tipo de falsas alarmas resultan muy molestas a la larga. Y un sistema de asistencia a la seguridad muy útil que se ignora o se desconecta constantemente tampoco sirve de nada. Durante la prueba, también me di cuenta de que el sistema distrae más que ayuda: cuando el coche emite un pitido, lo primero que haces es mirar para ver por qué. Y sus ojos se desvían de la carretera a la pantalla, donde en realidad no deberían estar.

Conclusión

El Ioniq 6 convence por completo en cuanto a propulsión y batería. Con su eficiencia, incluso la batería, que parece pequeña con 53 kWh según especificaciones, puede ser una alternativa adecuada si el objetivo no son los viajes largos. Está disponible por 36.900 euros en Alemania. Nuestro coche de pruebas, sin embargo, cuesta 60.860 euros.

Por supuesto, un Tesla Model 3 de largo alcance con una potente tracción total sigue siendo más barato que el precio promocional. Pero el Ioniq 6 carga más rápido. El Tesla, por su parte, cuenta con su red nativa de Supercargadores. Podría seguir siendo un pro y un contra en muchos aspectos. Sin embargo, es seguro decir que el Tesla tiene mucha competencia para los coches eléctricos de larga distancia en este rango de precios.

Traducción de Carla Westerheide