El nuevo buque insignia de BMW, el i7 xDrive60, impresiona por su confort y lujo

El hecho de que BMW polarice con el diseño de la serie siete se ha convertido casi en una costumbre. Desde la última y "bien llevada" serie siete E38 de 1994, la berlina de lujo muniquesa ha dividido opiniones con cada cambio de modelo. Pero es precisamente con el cambio de un diseño elegantemente comedido a una apariencia extrovertida con lo que la serie siete ha ganado nuevos clientes para BMW, especialmente en el extranjero.

Desde esta perspectiva, es probable que la actual serie G70 dé en el blanco. El largo y potente frontal se caracteriza por una parrilla del radiador sobredimensionada y estrechas hendiduras en los faros. Discreto es diferente. La guinda del aspecto visual: por un suplemento, el contorno de la ya de por sí no precisamente discreta parrilla de riñones de BMW se ilumina en la oscuridad para resaltarla aún más. Desde el lateral, la actual generación de la serie siete -especialmente si los clientes optan por el acabado de pintura bicolor opcional- casi tiene el aspecto de un Rolls-Royce.

Nuestro coche de pruebas, un i7 xDrive60 con tracción total de 400 kW, no cuenta con el extravagante acabado de pintura bitono, pero sí con otra opción no menos polarizante: un acabado de pintura mate oscuro. Aunque la berlina parece en cierto modo un vehículo furtivo, ni siquiera la pintura mate puede ocultar las dimensiones de un siete plazas. Con 5,39 metros, el i7 es uno de los coches de prueba más largos, excluyendo los vehículos comerciales o las furgonetas eléctricas, por supuesto. Sin embargo, el frontal empinado y macizo no ayuda precisamente a que el coche parezca más pequeño. La anchura de 1,95 metros sin retrovisores exteriores es notable en el i7. Lo que probablemente es exactamente lo que se busca.

Además del aspecto exterior, los valores interiores de una berlina de lujo siempre cuentan. Es decir, la conducción debe ser convincente (en carretera y preferiblemente también en el cuatriciclo), el confort debe ser el adecuado y las características cada vez más digitales también deben encajar. Así que dejemos a un lado el ya subjetivo diseño y centrémonos en estas tres categorías - y en electrive...naturalmente, empezaremos por la propulsión eléctrica.

400 kW, 101,7 kWh y 624 kilómetros de autonomía WLTP

En este segmento, está claro que el i7 no será un modelo sin florituras. Este siete plazas eléctrico se basa en la actual generación 5 de propulsión eléctrica de BMW, que ya ha impresionado por sus prestaciones, capacidad de respuesta y eficiencia en otros modelos. El i7 xDrive60 está equipado con un motor de 190 kW en el eje delantero y una unidad de 230 kW en el eje trasero; en ambos casos, se trata de motores síncronos de excitación externa que no requieren tierras raras. La potencia del sistema es de 400 kW y el par máximo de 745 Nm. El único modelo más potente es el i7 M70 de 485 kW.

Dos características resultaron especialmente impresionantes en la prueba. La potencia disponible es más que suficiente, como ya revela la ficha técnica. Sin embargo, un i4 M50 también ofrece 400 kW de potencia máxima en modo boost. Lo que distingue al i7 de su teóricamente igual de potente hermano pequeño es cómo maneja esta potencia. Aunque responde con sensibilidad a las órdenes del conductor, como es típico en BMW, lo hace con cierta sofisticación. No se trata de apretar al máximo a los pasajeros de la parte trasera en los asientos ni de sorprenderles con el par inmediatamente disponible. Con el i7, puede dejar atrás con elegancia a la mayoría de los demás coches en los semáforos, sin que los pasajeros muevan la cabeza con incomodidad. Al mismo tiempo, a pesar de sus 5,39 metros de longitud y la friolera de 2,7 toneladas de peso en orden de marcha, no es un perezoso petrolero - pero más sobre el chasis en un momento.

El segundo aspecto del sistema de propulsión es la eficiencia, que es sorprendentemente buena a pesar del peso, las prestaciones y el empinado frontal aerodinámicamente menos que ideal que acabamos de mencionar. En nuestra media de pruebas sobre 980 kilómetros, el consumo fue de 21,8 kWh/100 km, lo que con una batería de 101,7 kWh (netos, en realidad hay instalados 105,7 kWh) conduce a una autonomía calculada de 466 kilómetros. Desde su entrega hace casi 23.600 kilómetros, el ordenador de a bordo muestra un valor de 26,4 kWh, aunque el consumo de un coche de pruebas de prensa probablemente no sea exactamente representativo cuando todos los periodistas prueban la aceleración (4,7 segundos hasta 100 km/h), la velocidad máxima (240 km/h) o el comportamiento en los distintos modos de conducción. Con un estilo de conducción relajado, fue posible lograr sin problemas un consumo inferior a 20 kWh/100 km, aunque a temperaturas más altas que el año pasado. No es exactamente bajo, pero sin duda es respetable en esta clase.

Al igual que el EQS, el i7 también tiene un inconveniente: la batería, que tiene una capacidad de más de 100 kWh, funciona a una tensión de 400 voltios. Esto limita la capacidad de carga a 200 kW, lo que conlleva unos tiempos de carga correspondientemente largos con este tamaño de batería. Sí, un sistema de 800 voltios no es un fin en sí mismo, ni siquiera para la carga rápida; una curva de carga constante de 400 voltios no es necesariamente peor en la práctica que un sistema de 800 voltios con un pico más alto, pero que entonces tiene que reducir la potencia antes.

En el i7, sin embargo, la potencia de algo menos (o incluso algo más) de 200 kW sólo está disponible hasta un nivel de carga de alrededor del 40%. A partir de ese momento, la gran batería del BMW también tiene que reducir algo su potencia, aunque de forma bastante suave: la potencia de carga de 100 kW sólo se reduce en torno al 75% del SoC (Estado de Carga), al 80% todavía hay unos 90 kW, y al 90% la carga seguía siendo de 87 kW. Sin embargo, el proceso de carga estándar del 10 al 80 por ciento aún tardó 34 minutos en nuestra prueba. Por supuesto, un descanso de 34 minutos después de conducir casi 400 kilómetros no es ningún problema en viajes largos. Pero en la vida cotidiana, una carga rápida en un coche de 400 voltios con baterías tan grandes siempre significa un proceso de carga de al menos media hora. Y cualquiera que acabe de gastarse al menos 139.900 euros en su BMW i7 seguramente no se impresionará si un Hyundai Ioniq 6, que también ha recorrido fácilmente 400 kilómetros antes, sigue conduciendo después de sólo 18 minutos en el cargador rápido, mientras que usted tiene que cargar durante otros 16 minutos.

Dos comentarios sobre la carga rápida: El i7 ya no dispone de la "curva única de carga", que indica la potencia máxima de carga a un determinado nivel de carga. Si el proceso de carga se inicia en torno al diez por ciento y ya ha estado cargando a 200 kW durante un tiempo, calentando así la batería, seguirán fluyendo 150 kW a un nivel de carga del 55 por ciento. Sin embargo, si sólo inicia el proceso de carga al 55%, son posibles capacidades de carga superiores a los 150 kW de la curva de carga "óptima" del diez al 80% en este nivel de carga.

La planificación de rutas con paradas de carga también funciona extremadamente bien en el i7: las paradas sugeridas son sensatas y el sistema también planifica una parada de carga con sólo un nivel de carga del seis por ciento a la llegada. Otros fabricantes son mucho más conservadores en sus cálculos, pero dejan sin utilizar una buena parte de la batería y de la autonomía (teórica). En el i7, también es muy fácil fijar el nivel de carga con el que desea llegar a su destino - las paradas de carga se planifican entonces en consecuencia. Si lo desea, el preacondicionamiento de la batería (que se realiza automáticamente para una ruta planificada) también puede iniciarse manualmente, por ejemplo, si navega con Google Maps en lugar de con el sistema de BMW.

Viajar en el i7 es excelente

Ya sea en el trayecto diario al trabajo, en un viaje de negocios o de vacaciones: el i7 es extremadamente cómodo. El chasis, los asientos, el aislamiento acústico: todo contribuye a una experiencia de conducción extremadamente confortable. El Mercedes EQS 580 4MATIC con suspensión neumática, comparable a nuestro coche de pruebas, ¡no era en absoluto incómodo! Con una diferencia de casi un año entre los dos coches de prueba, las comparaciones absolutas ya no son posibles, por supuesto. Sin embargo, el BMW se siente un poco por delante en casi todas las áreas. La rodadura es más suave, el ruido del viento en autopista es apenas audible y los baches se absorben con facilidad.

Por lo tanto, el eslogan de BMW "El placer de conducir" también se aplica aquí. Una berlina de 2,7 toneladas no es ciertamente un deportivo, pero es una experiencia de conducción diferente y sublime. Y en el modo Sport, el i7 también es más ágil de lo que sugieren las indicaciones de la ficha técnica sobre peso y dimensiones. En combinación con la refinada conducción, puede imaginarse cuántas horas de trabajo de desarrollo y puesta a punto se han dedicado a estos sistemas, desde la fase de concepto hasta las pruebas de conducción finales, para lograr esta experiencia global.

Luz y sombra en otras características

Sin embargo, ahora hace falta mucho más que un potente propulsor, un buen chasis y unos asientos cómodos para impresionar como berlina de lujo. Las funciones digitales y otras características de lujo son también muy importantes, sobre todo para los clientes chinos a los que se dirige cada vez más la actual generación de la serie siete.

Por eso me sorprendió en la prueba que el i7 no causara una impresión del todo acertada ni siquiera con algunos de los aspectos básicos. Un ejemplo sería la iluminación ambiental, que llama la atención por su amplio espectro de colores y sus finas animaciones. Sin embargo, la tira de luz está instalada bajo una superficie de cristal con innumerables triángulos en ángulo. Puede parecer elegante, pero uno de estos triángulos es siempre reflectante. Si su propio coche le deslumbra al cambiar de carril en la autopista con poco sol sólo porque quiere mirar por el retrovisor, casi parece que el i7 no ha sido probado en carretera.

Y si la iluminación ambiental no es reflectante, tal vez lo sea el mando iDrive, que también está fabricado en cristal pulido, la superficie de laca piano que lo rodea o el elemento de carbono visible en el salpicadero instalado en nuestro coche de pruebas, que también está recubierto de una especie de laca transparente protectora (y reflectante).

Al menos BMW ha prescindido en la serie siete de los mandos de ajuste de los asientos en las puertas delanteras de cristal pulido, como se ofrecen en el iX, por ejemplo. Una de las características con las que BMW quiere desmarcarse de la competencia es la pantalla de cine en la parte trasera. Quien reserve el "paquete de entretenimiento para los asientos traseros" podrá desplegar un monitor de 31,3 pulgadas desde el revestimiento del techo y ver películas o series como pasajero durante el viaje o como conductor durante una pausa para cargar, en lo que probablemente sea una experiencia incomparable. Es sin duda un enorme efecto sorpresa cuando el monitor se despliega con sólo pulsar un botón y las persianas de las ventanillas laterales traseras y la luneta trasera se cierran al mismo tiempo. Sí, la resolución 8K del monitor es brillante, y la experiencia de sonido con los "shakers" integrados en los respaldos de los asientos para los graves se acerca mucho al efecto de una sala de cine. Netflix, YouTube y compañía se manejan de forma táctil o (para evitar huellas dactilares en la pantalla del cine) a través de pequeñas pantallas táctiles en las puertas traseras. Un poco incómodo, pero sin duda una cuestión de costumbre. Pero a lo que no pude acostumbrarme: No importaba cómo inclinara o ajustara la pantalla o cómo me deslizara hacia delante y hacia atrás en el asiento, la pantalla del cine estaba demasiado cerca para mí, y a la larga resultaba bastante incómoda para los ojos. También se notaba que prácticamente ninguna película o serie podía aprovechar realmente el formato 32:9 de la pantalla de cine. Como resultado, partes de la costosa pantalla quedan sin utilizar a derecha e izquierda, o la imagen se acerca tanto que el contenido queda cortado por arriba y por abajo. Tras dos semanas de pruebas, la pantalla de cine no me convence del todo. Parece más bien una función novedosa que mola porque es nueva. Y no necesariamente porque ofrezca un enorme valor añadido y el sistema sea popular y se utilice con regularidad.

Sin embargo, los mencionados "agitadores" no son sólo una característica del sistema Rear Seat Entertainment, sino que también están instalados en los asientos delanteros. Una vez que los haya experimentado, la música de otros sistemas de audio de alta calidad no le parecerá completa. La transmisión selectiva de tonos graves al asiento (cuya intensidad puede ajustarse en el menú) le permite experimentar la música como si estuviera en un concierto en directo, no sólo por los "shakers" del asiento, por supuesto, sino también por el resto del sistema de sonido Bowers & Wilkins. Y todo ello mientras circula por la autopista a unos relajados 130.

Todo el sistema de infoentretenimiento se maneja mediante una mezcla de pantalla táctil, botones y el controlador iDrive. En otras palabras, cualquiera que ya haya conducido un BMW actual con el BMW OS8 se orientará rápidamente en el i7. Hay algunas peculiaridades, como el hecho de que ya no hay botones para el climatizador, sino sólo una barra táctil (integrada en la iluminación ambiental) para las funciones básicas. El resto se maneja a través de la pantalla táctil. No es ciencia de cohetes, pero cuesta un poco acostumbrarse sin conocimientos previos. Si la pantalla táctil más convencional conquistará a los clientes chinos o si también se demandaría una pantalla mucho más grande en la parte delantera, lo dejaremos abierto en este momento.

Por el contrario, el i7 deja una impresión muy bien pensada en lo que se refiere a los asistentes de conducción. Los sistemas, independientemente de si intervienen en la dirección o en la velocidad, son muy sofisticados. Eso se refleja, por un lado, en la calidad de la intervención, que suele estar justificada y resuelve bien la situación de conducción, y por otro en la forma en que el sistema toma el control (brevemente). No es repentina e imprevisible, sino afinada y coherente: la intervención no es una sorpresa porque el sistema no haya reaccionado antes en situaciones comparables. El i7 tiene una línea clara sobre cuándo interviene y cuándo no.

La larga lista de recargos es casi una parte

Aunque se trata de una berlina de lujo, hay que prestar atención al valor utilitario para esta clientela. Hay mucho espacio en el interior. Hay que ser muy alto para llegar a los límites del espacio para la cabeza y las piernas en el i7. A diferencia de los modelos más pequeños, la plataforma de combustión del i7 apenas se nota cuando se habla del espacio interior. El i7 también tiene un túnel cardán en el espacio para los pies trasero, pero esto sólo se convierte en un problema si también se utiliza el asiento del medio - como los respaldos de los asientos traseros están optimizados para los dos asientos exteriores, no es especialmente cómodo en el medio de todos modos.

La capacidad de remolque de dos toneladas no debe quedar sin mención, aunque la clientela pueda tener en el garaje un todoterreno para remolcar. El maletero cubica 500 litros según la norma, el ADAC ha determinado 410 litros. El equipaje para cuatro adultos y dos semanas de vacaciones será ajustado, pero el i7 debería poder hacer frente a la mayoría de las tareas de transporte. Sin embargo, el espacio de almacenamiento no puede ampliarse, ya que los respaldos de los asientos traseros, con todas sus características tecnológicas y de confort, no pueden abatirse. Hay un compartimento adicional bajo el piso del maletero, que puede utilizarse para guardar cables de carga, por ejemplo. Resulta algo incómodo si hay que descargar primero el equipaje para acceder al cable de carga. Sin embargo, no hay ningún maletero bajo el largo capó.

Dos comentarios de nuevo: El i7 es una berlina con portón trasero, por lo que la luneta trasera es rígida y la apertura del maletero es correspondientemente pequeña. Un Mercedes EQS hatchback no sólo tiene una apertura del maletero mucho mayor, sino también bastante más espacio, con 610 a 1.770 litros (con los respaldos de los asientos traseros abatidos). Por cierto, en el i7 la tapa del maletero no se abre mediante un botón oculto en el hueco de la matrícula, sino mediante un botón en la propia tapa del maletero. Atrae casi la misma cantidad de suciedad que el hueco de la matrícula. Y en nuestro coche de pruebas negro mate, la grasa se transfiere de los dedos a la pintura mate (denominada oficialmente "BMW Individual Frozen Deep Grey metalizado"), que cuesta más de 4.000 euros, cada vez. No podemos decir por el momento si esto tiene efectos a largo plazo.

Los 4.100 euros por el acabado de pintura mate son sólo un ejemplo. Con todas las características que hemos mencionado en este informe de conducción, puede estar seguro de que nuestro coche de pruebas no es precisamente barato. Las llantas de 21 pulgadas cuestan unos 3.750 euros más, mientras que el "paquete Executive Lounge" con la pantalla de cine asciende a 6.730 euros. La ventilación activa de los asientos delanteros y la función de masaje para los asientos delanteros se combinan en el "Paquete Connoisseur" por 2.150 euros. Las puertas automáticas, que se abren y cierran con sólo pulsar un botón, cuestan 1.500 euros. El elogiado sistema de sonido cuesta 5.800 euros más. A pesar del ya fastuoso precio base de 139.900 euros, nuestro coche de pruebas cuesta más de 180.000 euros.

Conclusión

El i7 es toda una experiencia. Es una experiencia haber conducido este coche o -aún mejor- haber sido conducido en el i7. Muchas de las características, desde la pantalla de cine a los "agitadores" en los asientos o la iluminación ambiental que corre como venas por el techo de cristal, parecen absolutamente prescindibles, pero contribuyen a la experiencia global. Por supuesto, esto también se aplica a la propulsión y al chasis, aunque los 400 voltios parezcan algo anticuados para un buque insignia del lujo y la tecnología como el i7. Sin embargo, si BMW pone el mismo empeño en poner a punto la próxima tecnología de 800 voltios de la Clase Nueva, somos optimistas de cara al futuro.

Traducción de Chris Randall