Cómo ayudan las carretillas a batería a evitar los derrapes

Noruega es conocida por ser un país modelo para la movilidad eléctrica. En ningún otro lugar la proporción de coches eléctricos entre las nuevas matriculaciones es tan alta, y el cambio a la propulsión eléctrica también está en pleno apogeo en el caso de los vehículos industriales pesados. El hecho de que haya contratiempos ocasionales -como con algunos autobuses eléctricos en Oslo este invierno- es algo normal para los noruegos. Lo que a veces causa burla en el extranjero se ve como un efecto de aprendizaje en el país escandinavo.

Utilizar un vehículo especial de Designwerk no debería ser diferente: la administración de carreteras públicas de Noruega, Statens Vegvesen, utiliza un camión eléctrico como quitanieves. Concretamente, se trata de un camión eléctrico de Designwerk basado en el Volvo FH con una batería de 1.000 kWh. El VE no se utiliza para limpiar la nieve en una ciudad o en carreteras costeras llanas, sino en la E6, justo al otro lado de las montañas de Dovrefjell.

En condiciones bastante accidentadas a cinco grados centígrados bajo cero, la cuchilla quitanieves eléctrica duró un día completo de funcionamiento con casi nueve horas en la carretera sin ningún problema. En una mezcla de nevadas ligeras y fuertes, el nivel de carga aún estaba al 28% al final del día - el camión de Designwerk empezó con un 90%. Según los noruegos, esto se traduce en un consumo medio de 182 kWh/100 km. Y como no se utilizó el 38% de la batería, hay incluso un colchón para condiciones aún más adversas o despliegues más largos.

La autoridad noruega amplía el despliegue de pruebas

Tras una fase de prueba de una semana, el veredicto es favorable, por lo que se llevarán a cabo nuevas pruebas en la E136 entre Dombås y Bjorli y en el aeropuerto de Bjorli durante un mes, con posibilidad de prórroga. La Administración de Carreteras Públicas de Noruega ha llevado a cabo anteriormente varios proyectos piloto con arado eléctrico. El primero tuvo lugar en 2021, cuando se probó una pala cargadora eléctrica en senderos y carriles bici de Trondheim. Sin embargo, la capacidad de la batería era demasiado baja. Eso debería ser diferente ahora con 1.000 kWh.

Sin embargo, la administración de carreteras noruega es la única que está probando camiones eléctricos para el mantenimiento invernal: Alemania también. Allí, Mercedes-Benz Trucks y la autoridad federal de autopistas Autobahn GmbH probaron un prototipo del eActros 600 en "servicio invernal exigente" a principios de febrero. Con una capacidad de batería de unos 600 kWh, el camión eléctrico de largo recorrido de Mercedes tiene que conformarse con algo menos de energía que el Volvo FH transformado por Designwerk. Pero también está sometido a condiciones de funcionamiento diferentes. Y en el mismo terreno para el que se desarrolló el eActros 600: la autopista.

Durante la prueba en un tramo de la autopista A2 entre Hamm y Bielefeld, un prototipo -la producción en serie se iniciará a finales de 2024- circuló con un semirremolque especial de Epoke. Visualmente, se trata de un semirremolque con un gran depósito, pero en realidad es algo más que una cisterna.

Como medida preventiva contra el hielo negro, Autobahn GmbH utiliza una salmuera hecha de agua y sal como alternativa más ecológica a la sal convencional para carreteras. El semirremolque esparcidor de salmuera permite esparcir la salmuera a velocidades de 80 km/h en el tráfico en movimiento hasta una anchura de esparcimiento de 12 metros. El esparcidor se acciona independientemente del vehículo tractor a través de la rueda trasera del semirremolque. Las pruebas han demostrado que las operaciones de esparcimiento preventivo de salmuera en servicio invernal pueden dominarse con camiones eléctricos", afirma Daimler Truck.

Sin embargo, el comunicado de prensa no menciona la distancia que recorrió en un día el eActros 600 con el semirremolque pulverizador de salmuera. El fabricante da una autonomía de 500 kilómetros - y no en vacío, sino "tras un acondicionamiento previo con una cabeza tractora 4×2 con un peso bruto del tren de 40 toneladas a una temperatura exterior de 20°C en operaciones de transporte de larga distancia". En otras palabras, en el rango de temperaturas en el que se suele utilizar, es poco probable que recorra 500 kilómetros. Sin embargo, cuando se planifica adecuadamente, parece que también puede utilizarse con una cabeza tractora eléctrica, como ha demostrado la prueba.

ntb.no (Noruega), daimlertruck.com (Alemania)