Daimler Truck y Linde muestran una solución de repostaje para hidrógeno líquido
En comparación con la tecnología convencional de repostaje con hidrógeno líquido (LH2), el nuevo proceso utiliza una nueva bomba de sLH2 para aumentar ligeramente la presión del hidrógeno líquido. El método convierte el hidrógeno en hidrógeno líquido subenfriado (sLH2). Según Daimler Truck, se trata de un "proceso de repostaje muy robusto", que se traduce en menores pérdidas de energía durante el repostaje que los procesos de LH2 convencionales. Además, no es necesaria la transferencia de datos entre la estación de repostaje y el vehículo, lo que reduce aún más la complejidad del proceso de repostaje.
Las ventajas del LH2 y el sLH2 sobre el hidrógeno gaseoso son bien conocidas. La densidad energética es mayor, lo que permite a los camiones recorrer más distancia entre repostajes. Como "sólo" se reposta líquido, el proceso es más rápido que con el gas. Daimler Truck también espera unos costes más bajos y una mayor eficiencia energética.
La estación de repostaje sLH2 que se ha inaugurado en la planta de Daimler Truck en Wörth (Alemania) está abierta al público y será utilizada por clientes logísticos seleccionados para las pruebas iniciales con el camión GenH2 de Mercedes-Benz a partir de mediados de 2024. Según el fabricante, repostar un camión de 40 toneladas con 80 kilogramos de hidrógeno líquido llevará "unos 10-15 minutos". Otros fabricantes de camiones especifican un tiempo de repostaje similar para sus modelos de pila de combustible con hidrógeno gaseoso. Sin embargo, en esos casos se suelen repostar menos de 80 kg de hidrógeno durante ese tiempo, lo que resulta insuficiente para recorrer hasta 1.000 kilómetros, como es el caso de Daimler Truck. Daimler Truck demostró esta autonomía en un batiendo récords en septiembre.
Otra ventaja potencial de una estación de repostaje de hidrógeno líquido es que, al no tener que comprimir el hidrógeno gaseoso después de cada repostaje, el vehículo siguiente puede repostar directamente, como ocurre con el gasóleo. La estación de repostaje de Wörth está diseñada para una capacidad de 400 kilogramos de hidrógeno por hora, es decir, la capacidad de repostaje de cinco camiones. Con un tiempo de repostaje de diez a quince minutos, queda poco tiempo para volver a aparcar. El tanque de almacenamiento de hidrógeno líquido tiene una capacidad de cuatro toneladas, lo que es suficiente para unas diez horas de repostaje continuo - si se rellena entre medias, se pueden vender ocho toneladas al día.
En el mundo de la logística, impulsado por el coste total de propiedad, los costes también son un factor enormemente importante. Se necesita mucha energía para comprimir el hidrógeno (por eso el hidrógeno a 350 bares para vehículos comerciales suele ser más barato que el hidrógeno a 700 bares, que requiere aún más energía). Sin embargo, enfriar el LH2 hasta -253 grados Celsius también requiere energía. Según Daimler Truck, la tecnología sLH2 -incluidos todos los componentes- reducirá la inversión necesaria para una estación de repostaje de hidrógeno entre dos y tres veces, y los costes de explotación serán "entre cinco y seis veces inferiores". Expresado en cifras concretas: la estación de repostaje sLH2 de Wörth am Rhein alcanzará un consumo energético de 0,05 kWh/kg, supuestamente 30 veces menos energía que una estación de repostaje con hidrógeno gaseoso.
Daimler y Linde están poniendo la tecnología a disposición de todas las partes interesadas a través de una norma ISO para establecer un estándar común de repostaje para camiones propulsados por hidrógeno. Sin embargo, ningún otro fabricante de camiones se ha comprometido tan abiertamente con el hidrógeno líquido como Daimler Truck. Pero para el desarrollo de los vehículos para la propulsión eléctrica con pila de combustible propiamente dicha, da igual que el hidrógeno del vehículo se almacene en forma gaseosa o líquida. Por tanto, depende de la infraestructura en la que se apoye el fabricante. Y en cuanto al número de estaciones de repostaje, el hidrógeno gaseoso está actualmente muy por delante, independientemente de las ventajas del LH2 en términos de densidad energética.
Para convertir sLH2 en el estándar, Daimler Truck y Linde Engineering ofrecen un "alto nivel de transparencia y apertura en torno a las interfaces relevantes de la tecnología sLH2 desarrollada conjuntamente". Daimler Truck y Linde Engineering hacen ahora un llamamiento a otros fabricantes de equipos originales, empresas de infraestructuras y asociaciones para que apliquen el nuevo estándar de hidrógeno líquido y establezcan así un mercado global de masas para el proceso.
"El transporte de emisiones cero necesita tres factores: los vehículos adecuados propulsados por baterías eléctricas e hidrógeno, la red de infraestructuras necesaria y la paridad de costes de los vehículos eléctricos de emisiones cero en comparación con los camiones diésel", afirma Andreas Gorbach, miembro del Consejo de Administración de Daimler Truck y responsable de Tecnología de Camiones. "En términos de infraestructura de hidrógeno, hoy estamos alcanzando un hito importante: Con sLH2, el repostaje de hidrógeno resulta tan cómodo como el repostaje actual con gasóleo. Se tarda entre 10 y 15 minutos en repostar nuestro camión Mercedes-Benz GenH2 para una autonomía de más de 1.000 kilómetros".
Jürgen Nowicki, Vicepresidente Ejecutivo de Linde plc y Consejero Delegado de Linde Engineering, añade: "El hidrógeno líquido subenfriado aumenta considerablemente la eficacia de los sistemas de repostaje de hidrógeno. Ésta y otras ventajas hacen del sLH2 una alternativa práctica y neutra en emisiones de CO2 al gasóleo en el sector de los vehículos pesados. La tecnología que hemos desarrollado con Daimler Truck contribuirá a allanar el camino para el desarrollo de una sólida red de repostaje, esencial para mantener los vehículos en movimiento y las cadenas de suministro intactas."
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