¿Qué puede hacer el Tesla Model Y con batería BYD?

¿Es el Tesla Model Y un coche alemán? En el caso de nuestro coche de pruebas, puede decirse que sí. Al fin y al cabo, se fabricó en Grünheide, cerca de Berlín, como indica una B en la matrícula. A petición nuestra, la oficina de prensa nos proporcionó el acabado básico, lo que significa una tracción trasera en lugar de total y una autonomía de 455 en lugar de 533 kilómetros en el ciclo WLTP. También significa que el modelo viene equipado con células LFP de BYD en la batería de tracción, cuyas características básicas incluyen la sensibilidad al frío. ¿Puede esto funcionar en invierno y, si es así, cuánto compromiso tienen que aceptar los compradores al invertir 7.000 euros menos de lo que pagarían por el largo alcance completo?

Las buenas noticias primero: por 42.990 euros (Nota del editor: el coche costaba 44.890 euros en Alemania en el momento de escribir estas líneas, pero Tesla ha bajado el precio desde entonces), usted obtiene todo lo que hace especial a un Tesla. Lo más importante es la facilidad de manejo. En otras palabras, la combinación de sencillez y comodidad o pura usabilidad. En concreto, la aplicación no tiene errores y muestra la ubicación, el estado de carga y la temperatura interior. El preacondicionamiento es tan posible a través de la app como la apertura y el cierre, de forma fiable y rápida. Desgraciadamente, esto es digno de mención porque muchos competidores no lo ofrecen o no lo hacen con tanta claridad.

Tesla significa comodidad

Esto también se aplica a la navegación. Después de introducir el destino mediante el control por voz, la pantalla muestra los Supercargadores a lo largo de la ruta y el tiempo que debe durar la carga. Al mismo tiempo, la batería de tracción se preacondiciona para la parada, lo que significa que se calienta en invierno. Una vez en el Supercargador, la carga comienza como con Plug & Charge, ya que la identificación está automatizada. Enchufe el cable y listo.

Todo el mundo debería tener claro que esta combinación de planificación perfecta de la ruta, preacondicionamiento específico y "Plug & Charge" -llamémoslo así, aunque no sea precisamente el procedimiento estandarizado- es ideal, sobre todo para los que quieren conducir un coche eléctrico sin tener que saber mucho. Al fin y al cabo, esto es comodidad. Muchos competidores lo han comprendido y han adoptado este principio. Algunos, en cambio, no ofrecen nada en absoluto a este respecto. (BMW se puso a la altura de Tesla en una función: el preacondicionamiento manual es una función acertada para quien le guste conducir sin sistema de navegación).

El preacondicionamiento elimina el problema del frío

El punto en el que destaca el Tesla Model Y RWD es en la gestión de la batería de tracción. Tesla no publica los datos, pero según nuestras mediciones y otras fuentes coherentes, el contenido energético es de 60 kilovatios-hora (kWh). Lo que Tesla está haciendo con las celdas LFP de BYD es impresionante.

Las células LFP (fosfato de hierro y litio) tienen un problema: en condiciones de congelación, no consumen nada de energía y sólo se sienten realmente cómodas a una temperatura interna superior a los 40 grados. Obviamente, el software de control está diseñado para alcanzar este corredor objetivo mediante el preacondicionamiento. Esto también se nota en el aumento del consumo de energía antes de parar en una estación de supercarga.

Rendimiento de carga como los sistemas de 800 voltios

¿El resultado? Reproduciblemente tardó menos de 20 minutos en cargarse del diez al 80% en temperaturas exteriores invernales de tres a ocho grados. Esto está casi a la par con la plataforma e-GMP de Hyundai con 800 voltios, donde la especificación de fábrica es de 18 minutos.

La potencia máxima del Modelo Y supera los 170 kW. Sin embargo, esta cifra es menos significativa que observar el tiempo del periodo de carga típico del diez al 80%. Esto facilita la comparación del rendimiento de las baterías de tracción con diferentes capacidades. Los expertos pueden conocer esto como índice C. Y aquí, 20 minutos no sólo suponen una ventaja sobre los 30 minutos de media que suele durar la competición. Este sprint también supera al del proveedor BYD, que afirma 44 minutos en sus coches eléctricos, como el Atto 3.

Las células LFP son resistentes

¿Cómo lo hace Tesla? Esto está abierto a especulaciones plausibles. Lo que está claro es que el preacondicionamiento es un requisito previo obligatorio para la alta velocidad de carga. Tesla lo consigue con gran experiencia y software. Además, es probable que Tesla espere más de las células LFP que de otras químicas celulares.

La razón es que las células LFP tienen una estabilidad de ciclo muy alta. Si se pierde un poco de este exceso de durabilidad porque las células se fuerzan mucho, puede ser apenas perceptible. También es esencial comprender que las células LFP tienen un riesgo muy bajo de desbocamiento térmico, ya que son bastante resistentes.

El Modelo Y es económico

Las células LFP del Tesla Model Y RWD no sólo son una desventaja, sino que también son favorables en lo que respecta a la autonomía real. Tesla declara 455 kilómetros y un consumo de 15,7 kWh/100km según la norma WLTP. En la prueba de invierno, alcanzamos exactamente 20 kWh/100km o, como dice la marca, 200 Wh/km de media. Esto da como resultado una autonomía calculada de 300 kilómetros.

Manteniéndonos dentro de los límites de velocidad de la autopista, pudimos determinar una autonomía de 20,2 kWh/100 km con tráfico denso y con velocidades variables hasta 24,7 kWh/100 km en un tramo despejado de la carretera y con preacondicionamiento activo. Esto reduce la autonomía a 243 kilómetros. Sin embargo, conducir más rápido o incluso hasta la velocidad máxima de 217 km/h -posible sólo en Alemania- no es divertido. Más sobre esto en un momento.

En primer lugar, se registraron otros valores de muestra para el consumo de energía, 15,4 kWh/100 km, en funcionamiento interurbano. El valor mínimo de 13,4 kWh/100 km se alcanzó en tráfico urbano fluido. El Tesla Model Y es económico para un coche de este tamaño.

La puesta a punto del chasis y el aislamiento acústico podrían mejorarse

No es de extrañar que el Tesla Model Y sea el coche más vendido en Europa y no sólo entre los vehículos eléctricos. Ofrece mucho espacio, es fácil de manejar y se beneficia de la imagen de la que goza Tesla hoy en día. Tesla es casi sinónimo del propio coche eléctrico.

Sin embargo, con un poco de distancia y cierta sobriedad, también hay que decir que el Modelo Y tiene puntos débiles. Por ejemplo, la puesta a punto del chasis sigue siendo deficiente. A bajas velocidades, el confort de marcha es moderado. A velocidades más altas, la dirección es demasiado indiferente. Y cuando se circula rápido por autopista, el Modelo Y no es tan seguro como un BMW iX1, por lo que preferirá abstenerse de acelerar voluntariamente.

Quien no conduzca un coche nuevo desde hace años o no haya viajado nunca en un vehículo eléctrico apenas lo notará. Pero hay mucha competencia dura en este segmento y gama de precios, y a menudo es más silencioso y confortable.

Últimamente, Tesla se ha centrado mucho en reducir los costes de producción, una estrategia que dará sus frutos cuando la batalla por el dinero sea más dura. Las innovaciones de Leap, por otro lado, no han logrado materializarse.

Los sistemas de asistencia ya no son punteros

Lo mismo ocurre con el piloto automático, que no cumple con lo que cabe esperar en este segmento. El control de crucero adaptativo (ni mejorado ni FSD) funcionó casi a la perfección durante el periodo de prueba. Sin embargo, un sistema de este tipo en un coche pequeño Toyota Yaris lo hace de serie y sin problemas. Incluso en la asistencia de carril, un detalle muestra que Tesla tiene que ponerse al día: El volante no reconoce a las personas mediante el tacto, sino tirando de él. Además, el diseño es demasiado sensible y avisa repetidamente de que hay que poner las manos en los mandos aunque lleven ahí mucho tiempo.

La identificación de las líneas de carril y su diferenciación entre blanco y amarillo, por ejemplo, en las obras viarias, tampoco está al mismo nivel que la competencia. Y el sistema de reconocimiento de señales de tráfico comete errores con demasiada frecuencia. Es lógico que no exista un sistema automático, sino sólo una transferencia manual de los límites al control de crucero.

También se echa en falta una cámara de 360 grados. La combinación de las cámaras existentes no produce una buena imagen panorámica, y la visualización de los centímetros hasta el próximo obstáculo al aparcar ya no es tan precisa como en los tiempos de los sensores ultrasónicos de Tesla. Es mejor girar la cabeza. El coche de pruebas aún no disponía de la actualización Holiday Update con 3D Park Assist, que puede suponer una mejora.

El Modelo Y es el nuevo Golf

El Tesla Model Y RWD por 42.990 euros (44.000 GBP) no carece en absoluto de alternativa. Un Volkswagen ID.4 con tracción trasera, una batería de tracción de 77 kWh y una autonomía estándar de 550 kilómetros cuesta 40.900 euros hasta el 31 de marzo. VW pide 32.600 euros por la versión ultra-mag del ID.4 con 52 kWh y 364 kilómetros. El BMW iX1, con 474 kilómetros en WLTP, está disponible por 47.900 euros. Toda una armada de SUV eléctricos de este tamaño compite con el Model Y y, sin embargo, es el que mejor se vende.

El Tesla Model Y ha sustituido nada menos que al Volkswagen Golf en Europa. Lo que hace atractivo al Model Y RWD desde nuestro punto de vista es lo bien pensado que está este coche eléctrico en cuanto a sus características típicas de conducción. Los cortos tiempos de carga en los Supercargadores y la fiabilidad de la planificación de rutas son puntos a favor fundamentales. A muchos clientes les gusta el puesto de conducción reducido y limpio, que aún cuenta con una palanca de intermitentes antes de la previsible revisión llamada Juniper, y el manejo a través de la pantalla. Para los demás, hay muchas opciones de otros fabricantes.

Reseña de Christoph M. Schwarzer, Alemania. Traducción y localización por Nora Manthey, Reino Unido.